Menos de um ano após inauguração, BRT passa por segunda grande obra

• Com trecho interditado em Santa Cruz, motoristas têm que fazer longo desvio

Obs: O BRT é apenas um ônibus que deve correr por uma pista exclusiva. Deveria ser barato. Mas no Brasil custa como um metrô. E dá problemas como qualquer ônibus.

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Publicado:29/03/13 - 15h29

Atualizado:29/03/13 - 16h04

Trecho do BRT em obras no bairro de Santa Cruz Reprodução - TV Globo

RIO - Inaugurado em junho de 2012, o BRT Transoeste já passa por sua segunda grande obra de reparos, como foi noticiado na edição desta sexta-feira do RJ-TV. Segundo a Secretaria Municipal de Obras, há problemas no reforço do solo na área próxima a estação Mato Alto e em uma ponte no trecho em seguida, detectados por fiscais da prefeitura ainda no fim do ano passado, no trecho de Santa Cruz entre as estações Mato Alto e Magarça. Como as obras ainda estão na garantia, a emprenteira Sanerio, responsável pelas obras do BRT, foi acionada para efetuar os reparos sem custos adicionais para os cofres públicos.

As obras começaram no ínicio de março, e estão previstas para terminar em meados de maio. Embora o serviço não esteja interrompido, os motoristas são obrigados a passar por um desvio, no sentido Santa Cruz, entre as estações Mato Alto e Magarça, que aumenta o trajeto em quase um quilômetro. O tráfego é desviado pela Estrada do Mato Alto, na Ilha, ou pela Estrada da Matriz, passando pela Pedra de Guaratiba, e os veículos só retornam ao BRT após a estação Magarça.

Além da distância mais longa do que o tráfego pela Avenida das Américas, os caminhos alternativos têm problemas como asfalto precário e falta de sinalização. Somente os ônibus do BRT continuam seguindo para Santa Cruz pelo corredor, na pista oposta, que teve o sentido invertido. No sentido Barra, os coletivos trafegavam pela pista comum, junto com os demais veículos.

Leia mais sobre esse assunto em http://oglobo.globo.com/rio/menos-de-um-ano-apos-inauguracao-brt-passa-por-segunda-grande-obra-7982283#ixzz2OxZQjOZb

O CAOS DA MANUTENÇÃO NO METRÔ-DF

                                          

          Essa matéria for publicada no Blog Quid Novi e eu reproduzi aqui, pois reflete exatamente a situação do metrô-DF. Gostei e recomendo a leitura. Abçs, Ambiente e Transporte.

                        O CAOS DA MANUTENÇÃO NO METRÔ-DF   

          As crises da manutenção do Metrô-DF estão mostrando a ponta do iceberg da terceirização da manutenção do metrô de Brasília. Em 8 de março, o trem 23 sofreu uma pane no sistema de tração, segundo a assessoria do Metrô-DF. Os eternos porta-vozes da operação e da manutenção do Metrô-DF, José Soares de Paiva e Fernando Sollero foram rápidos em afirmar que foi uma pane rápida e que os passageiros quebraram as portas e janelas desnecessariamente, pois “o trem paralisado já iria chegar à estação”. Resta saber dos passageiros espremidos dentro dos trens por 20 minutos o que eles achavam...

                A questão de fundo é que o metrô de Brasília é um dos poucos metrôs brasileiros que terceirizou sua manutenção. E isso se dá por um contrato milionário que é arbitrado pelo governador Agnelo Queirós e pelo vice-governador Tadeu Filippelli. Somente em 2011 o metrô gastou mais de 111 R$ milhões na manutenção dos apenas 32 trens que possui. E dentro de alguns dias será publicado o balanço anual do Metrô, mostrando um gasto com a manutenção ainda superior.

                Se formos comparar com o Metrô-Rio, que tem mais de 100 trens, que transporta mais de 650 mil passageiros/dia e que gastou pouco mais de R$ 31 milhões, a diferença é de quase 250% a mais contra o metrô do DF. Para comparar, o metrô do DF transporta apenas 140 mil passageiros / dia e não tem integração metrô-ônibus.

                Se levar em consideração que o Metrô-DF avaliou seus 32 trens em R$ 79,6 milhões, significa que cada trem está avaliado em menos de R$ 2,5 milhões. Entretanto, cada trem custou mais de R$ 3,4 milhões em manutenção no mesmo período. É como um Pálio ou Gol usado custar R$ 10 mil reais e o dono gastar R$ 13,6 mil em peças, fora a gasolina!

O que está por trás?

                Em 1998, um contrato temporário assinado pelo então governador do DF pelo PT, Cristovam Buarque, estabelecia um gasto estimado de R$ 29 milhões para que o Metrô-DF funcionasse provisoriamente com manutenção terceirizada.

                Era véspera das eleições de 1998 e o Governo do Distrito Federal (GDF) havia perdido muito tempo e dinheiro para concluir o metrô. Ao tomar posse, em 1995, Cristovam paralisou as obras que tinham consumido todos os R$ 690 milhões de seu custo inicial e ainda estavam com quase 40% incompletos.

                O antigo secretário de obras do DF, José Roberto Arruda havia torrado todo o orçamento, sido eleito senador e deixado o DF repleto de buracos, obras paralisadas, canteiros abandonados e um estouro nos custos previstos.

                Somente em 1997 as obras foram retomadas e começou-se a chamar os aprovados do concurso de 1994.  Houve um grande número de desistências, pois os salários estavam defasados. Vários aprovados no concurso do Metrô-DF haviam sido aprovados em outros concursos melhores e nem tomaram posse.

                Pressionado pelas eleições, Cristovam e sua equipe de marketing decidiram colocar em funcionamento o metrô de maneira precária, através de terceirização da manutenção, até que contratassem todos os 1.600 empregados necessários e comprassem todos os equipamentos de manutenção, estimados na época em R$ 400 milhões. Era importante fazer parecer ao eleitorado que o PT tinha resolvido o problema do Metrô.

                Só que a maioria do eleitorado não gostou do governo Cristovam e trouxe de volta Joaquim Roriz, que nomeou como seu secretário de obras Nelson Tadeu Filippelli. Filippelli era casado com uma sobrinha da primeira-dama dona Weslian Roriz e era considerado como “da família”.

                Só que ao invés de comprar os equipamentos necessários para a manutenção do metrô e chamar os concursados, Filippelli mandou manter a terceirização da manutenção. Com isso, o Metrô-DF já gastou mais de R$ 1,2 bilhão desde 1998 em manutenção. Daria para comprar três vezes o equipamento de manutenção necessário para o Metrô-DF executar a própria manutenção.

                Quando José Roberto Arruda foi eleito governador, a aliança entre Arruda e Felippelli passou pelo Metrô e pela Terracap.

                Quando Agnelo foi eleito governador, o cargo de vice-governador de Nelson Tadeu Filippelli ficou responsável por todas as obras e pelo transporte, especialmente o Metrô-DF. Surpreendentemente, a terceirização da manutenção foi mantida, os gastos anuais superam os R$ 110 milhões e os trens agora pegam fogo e param carregados de passageiros.

                E ainda há sempre os eternos José Soares de Paiva e Fernando Sollero, que corroboram a terceirização da manutenção, para irem à TV, às rádios e aos jornais e afirmarem que não há nada de errado com metrô do Distrito Federal.

Balanço Anual do Metrô-DF, 2012, ano base 2011:

Custo da Manutenção:

Valor dos Trens:

DFTV: manutenção do Metrô-DF é 250% mais cara que Metrô-Rio, que transporta 4 vezes mais passageiros: http://g1.globo.com/distrito-federal/noticia/2012/09/custo-de-manutencao-do-metro-do-df-e-250-maior-do-que-o-do-rio.html

DFTV: Trem do Metrô-DF pega fogo em Samambaia: http://g1.globo.com/distrito-federal/noticia/2012/09/video-mostra-explosoes-e-incendio-em-vagoes-do-metro-do-df.html

DFTV: Trem do Metrô de Brasília sobre pane e passageiros quebram portas e janelas para escapar: http://g1.globo.com/distrito-federal/noticia/2013/03/metro-df-para-de-circular-e-usuarios-ficam-meia-hora-presos-em-vagao.html

MOVIMENTO EM DEFESA DE BRASÍLIA -  MovBsB -  ENCAMINHA REPRESENTAÇÕES A ÓRGÃOS CONTROLADORES CONTRA O PPCUB, LICITAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO, PPP DO LIXO E DEGRADAÇÃO DO MEIO AMBIENTE NO DF.

Na próxima 2^a feira, dia 25 de fevereiro, às 13h, o Movimento em Defesa de Brasília - MovBsb - protocola quatro representações contra o Governo do Distrito Federal no Ministério Público Federal, no Ministério Público do DF e Territórios, no TCDF, no TCU e no CADE.

A primeira representação visa suspender a tramitação do Plano de Preservação do Conjunto Urbanístico – PPCUB - na Câmara Legislativa do DF. Se aprovado como está, o PPCUB poderá acarretar o adensamento em diversas regiões do Plano Piloto, assim como promoverá alterações de uso indesejáveis e sem justificativas. Algumas das consequências seriam a ocupação de áreas hoje preservadas, a deterioração da qualidade de vida na área tombada e a ameaça ao título de Patrimônio Cultural da Humanidade. Cabe lembrar que a Missão da Unesco em 2012, recomendou expressamente a paralisação e reavaliação do PPCUB.

A segunda representação visa suspender a licitação do transporte público que as empresas de ônibus em Brasília ganharão para operar como oligopólio nos próximos 20 anos. A representação também exige que o GDF retome a implantação das quatro linhas de metrô previstas no projeto original desse modal de transporte. O GDF cancelou as linhas de Santa Maria, Gama, Park Way, Planaltina, Sobradinho e Colorado e não adquiriu os 70 trens de metrô que faltam ao sistema, incentivando o domínio do transporte coletivo movido a diesel. O resultado são as piores condições de transporte e trânsito dos 50 anos de Brasília.

A terceira representação visa suspender o processo de Parceria Público Privada (PPP) para o manejo de resíduos sólidos e limpeza urbana que criará um monopólio por 30 anos. Afrontando a legislação, o GDF não elaborou o plano de saneamento básico, o plano de resíduos sólidos, nem o estudo de viabilidade técnica e econômico-financeira da prestação universal e integral dos serviços. O GDF tampouco considerou a efetiva inclusão dos catadores de materiais reutilizáveis e recicláveis nos serviços de coleta e triagem dos resíduos.

A quarta representação visa deter proposta do GDF para urbanização na região do Park Way, que implicará a impermeabilização do solo em mais de 500 mil m² de áreas verdes, o aterramento de córregos e a destruição de áreas de proteção ambiental. A continuidade da degradação do meio ambiente no DF por meio do avanço das ocupações urbanas pode resultar na falta de água potável no DF em até 10 anos, o agravamento da baixa umidade relativa nos meses de seca e a elevação da temperatura ambiente em até 3 graus centígrados.

COMO SERÃO PROTOCOLADAS AS REPRESENTAÇÕES

Integrantes do MovBsb estarão no MPDFT às 13 horas do dia 25 de fevereiro (2ª feira), onde entregarão as primeiras representações. Em seguida, irão ao TCDF, onde irão protocolar cópias das representações junto ao MP daquele Tribunal de Contas.

No dia seguinte, (26/02), às 13 horas, integrantes do MovBsb estarão no MPF, onde também serão protocoladas as representações. Em seguida, seguirão para o TCU, onde igualmente farão a entrega das representações ao MP do TCU. Finalmente, irão ao Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE), para protocolar as representações no MP daquele órgão.

Contatos com o MovBsb:

Facebook : www.facebook.com/movbsb  

Site: http://www.defendabrasilia.com.br

                             

                 Pessoal, essa entrevista foi feita pelo Milton Jung, da CBN SP/Nacional, antes do aumento da gasolina. Eu estava explicando que a opção do Governo Federal em abandonar o Transporte Público e estimular o transporte individual vai desequilibrar as contas da Petrobrás, aumentar os preços dos combustíveis, causar inflação e - lógico - prejudicar ainda mais a qualidade de vida nas cidades. 



http://cbn.globoradio.globo.com/programas/jornal-da-cbn/2013/01/23/REDUCAO-DO-IPI-TROUXE-PREJUIZO-AO-PAIS-EM-MEDIO-E-LONGO-PRAZO.htm

A CONTA DA IMPORTAÇÃO DO DIESEL TAMBÉM DESEQUILIBRA A PETROBRÁS E A BALANÇA COMERCIAL BRASILEIRA.

O modelo de Transporte Rodoviário destrói a qualidade de vida urbana, multiplica o consumo de combustíveis, causa 40 mil mortes por acidentes/ano, 50 mil mortes por doenças/ano e em breve poderá desequilibrar a economia brasileira.

Dentro de mais alguns dias publico a segunda parte do estudo sobre as importações de combustíveis que a Petrobrás vem realizando para a crescente frota brasileira de carros, ônibus e caminhões.

Como o governo federal e os governos estaduais optaram pelo modelo rodoviário de transporte, o pulo de 29 milhões de veículos (ano 2000) para 72 milhões (ano 2012) está causando um consumo de combustível nunca previsto pelo planejamento da Petrobrás.

Se a importação de gasolina já causou um rombo de mais de R$ 9 bilhões em 3 anos, a importação de diesel segue caminho semelhante, com números (em confirmação) de mais de R$ 6 bilhões nos últimos três anos.

Não há possibilidade da Petrobrás não ter de repassar esses prejuízos ao preço dos combustíveis. E não há possibilidade desse aumento de preços não causar inflação.

O INCENTIVO AO TRANSPORTE INDIVIDUAL OBRIGA A PETROBRÁS IMPORTAR GASOLINA.

CONSEQUÊNCIA: GASTOS DE R$ 9 BILHÕES E RISCOS À ECONOMIA BRASILEIRA

Desde 1999 a Petrobrás não tinha um prejuízo em suas contas. E no segundo trimestre de 2012 registrou um prejuízo de R$ 1,3 bilhão. A causa? A importação mensal de mais de 2 milhões de litros de gasolina para abastecer a frota de automóveis que cresce à razão de 3,5 milhões de carros por ano.

Até 2009, o Brasil era praticamente autossuficiente em gasolina. Mas os estímulos do governo à indústria automobilística, combinados com as quase inexistentes políticas transporte público levaram ao brasileiro a optar por comprar automóveis a usar os sistemas de transportes públicos das cidades brasileiras.

Se em 2000 o Brasil tinha pouco mais de 29 milhões de veículos (carros, motos, ônibus e caminhões), em 2012 o tamanho da fota nacional de veículos já ultrapassava os 72 milhões. A consequência mais óbvia pode ser vista nas cidades brasileiras: 260 km de congestionamentos em São Paulo e 160 km de congestionamentos no Rio de Janeiro, só para citar as duas maiores cidades brasileiras.

E muita, muita poluição e acidentes. Só em 2010, mais de 41 mil mortos em acidentes.

E essa frota de automóveis é sedenta de combustíveis: gasolina, álcool e diesel. No caso específico da gasolina, em 2012 foram necessários importar mais de 3,5 bilhão de litros para satisfazer esses milhões de carros e motocicletas. Em 2011 o Brasil gastou US$ 1,6 bilhão em importações de gasolina e em 2012 o Brasil gastou US$ 2,91 bilhões. Usando uma taxa de câmbio média de  R$ 2,00 para cada US$ 1,00 , a Petrobrás teve de importar mais de R$ 9 bilhões em gasolina. 

São R$ 9 bilhões de prejuízo na balança externa brasileira. E o problema não acaba aí. É e será muito mais grave.

A Petrobrás não pode ficar engolindo esse prejuízo sem repassar ao preço da gasolina. E como o Transporte Público brasileiro está concentrado nos automóveis, motocicletas e ônibus e não nos Metrôs, VLTs e Ônibus Elétricos, o repasse do prejuízo da importação da gasolina desencadeará uma inflação a todos os produtos relacionados com o transporte: mão-de-obra, alimentos, eletrodomésticos etc.

Um aumento de 15% no preço da gasolina pode causar uma inflação inicial de 2% a 4% em menos de dois meses. E isso afeta às contas públicas, na medida em que a dívida pública de  R$ 1, 9 trilhão (um trilhão e novecentos bilhões de reais) em setembro de 2012,  tem grande parte dela indexada à correção da inflação. 

Ou seja, a dívida pública aumentará por conta da inflação, podendo chegar e ultrapassar os R$ 2 trilhões em poucos meses

Gasolina A se refere à gasolina pura, que será misturada com álcool (etanol), para fazer a mistura que é o padrão do combustível brasileiro

E se a frota de Automóveis continuar a crescer?

E com o crescimento da frota de automóveis, já que o governo federal isenta o IPI e governos estaduais isentam os carros novos de IPVA (como o Distrito Federal), a necessidade de importar gasolina não diminui.

Segundo o Secretário de Petróleo, Gás Natural e Combustíveis Renováveis do Ministério das Minas e Energia, Marco Antônio Almeida, em 29 de agosto de 2012, o Brasil, através da Petrobrás terá de gastar até R$ 58 bilhões em importações de gasolina até 2020 se o crescimento da frota nacional de veículos continuar na proporção atual.

É importante frisar que esse problema não foi criado pela Petrobrás. Muito pelo contrário, ele caiu no colo da empresa por mau planejamento governamental, que preferiu gastar em corredores de ônibus e incentivos à indústria automobilística.

Como a Petrobrás, que está investindo mais de R$ 100 bilhões na exploração do Pré-Sal, na aquisição de navios petroleiros, de navios-plataforma, na construção de duas mega-refinarias pode desviar ou interromper esses investimentos sem quebrar?

A armadilha do transporte individual motorizado vai levar o Brasil inexoravelmente a uma crise, com a retomada da inflação. E não se pode deixar de mencionar que vai-se chegar a um momento em que as vendas de automóveis vão se estagnar, pois ninguém consegue dirigir dois veículos ao mesmo tempo.

É o que houve nos Estados Unidos, onde cidades dependentes da indústria automobilística, como Chicago, faliram pelo esgotamento da compra de automóveis.

Financeiramente, não há como a Petrobrás absorver a conta da importação da gasolina sem repassar ao preço da gasolina vendida ao consumidor. E não adianta apontar a substituição da gasolina pelo álcool, pois teria-se de dobrar a área plantada em menos de três anos. E novamente após outros seis anos. E isso seria feito através da substituição das lavoura de milho e soja, o que gerará outra cadeia inflacionária pela diminuição brutal da oferta de alimentos.

Segundo empresários do setor canavieiro, seriam necessários R$ R$ 130 bilhões de investimentos para que a indústria da cana pudesse atender essa demanda de combustível. Isso é pouco menos que a necessidade das 10 maiores cidades brasileiras implantarem 20 novas linhas de metrôs a um custo médio de R$ 5 bilhões por cada nova linha.

     Metrôs , VLTs, Ônibus Elétricos, Bicicletas e Pedestres são a solução inteligente para a Mobilidade Urbana 

                                                                             

Metrôs, VLTs, Ônibus Elétricos e Energia Alternativa

E é exatamente aí que está a grande chave que pode resolver essa crise que virá: se o Brasil trocar o modelo de transporte individual motorizado (carros e motocicletas) e de corredores de ônibus por Metrôs, Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs) e Ônibus Elétricos, a necessidade por mais gasolina (e álcool e diesel) irá parar e em seguida diminuirá.

Se a cada ano pudermos diminuir 2% dos veículos individuais por Transporte Público de Qualidade, no primeiro ano a importação de gasolina irá estabilizar. No segundo ano em diante, irá diminuir a importação na mesma proporção e pressão nas contas diminuirá igualmente.


E a questão da Energia Elétrica? Como suprir Metrôs, VLTs e Ônibus Elétricos, se o Brasil está passando por seguidos apagões?

O Brasil tem uma manutenção precária no setor de transmissão de energia. A perda de corrente dentro do sistema de distribuição é um prejuízo que é sempre omitido pelos governantes, que preferem gastar em obras do que em manutenção.

 Pegando novamente o caso de Brasília como modelo, a companhia estadual de eletricidade (CEB) tem seguidamente derrubado o fornecimento de energia no DF. E ao mesmo tempo, construiu uma hidroelétrica em Corumbá (GO) para suprir as necessidades do DF até 2060. A causa é simples: a manutenção está sucateada.

No caso do Brasil, há ainda o potencial inexplorado da energia eólica, já estimado em mais de 1 GigaWatt (1.000 megawatts). Isso sem mencionar parques eólicos como o de Caetité (BA), que mesmo estando prontos, não podem enviar sua energia pois a Companhia Hidroelétrica do São Francisco (CHESF) não construiu os 120 km das linhas de transmissão. 


Além disso, ao se retirar de circulação ônibus, carros e motocicletas, as temperaturas dos grandes centros urbanos irá cair. Em São Paulo, os dias de pouca circulação de automóveis são acompanhados de melhoria nas condições atmosféricas. Nesses dias, o consumo de energia cai igualmente.

Isso diminui a pressão do uso de ar condicionados, que é um dos maiores sugadores urbanos de energia elétrica. E essa energia poderá ser usada pelos Metrôs, VLTs e Ônibus Elétricos.

Com a diminuição dos veículos em circulação, a Mobilidade aumentará, assim como diminuirão os acidentes e as doenças relacionadas à poluição. Novamente diminuirá o custo social que o trio Carros-Ônibus a Diesel-Motos causa ao Brasil. 

Há vários anos estamos tentando convencer às autoridades de planejamento que a cilada do Transporte Individual e dos Corredores de ônibus levará o Brasil a uma forte crise. Fomos à audiências públicas no Senado Federal, nos Ministérios Públicos, nos executivos Federal e do Distrito Federal e o lobby automotivo sempre ganhava.

Agora, se os governos não reverterem as políticas de Transporte Individual e de Corredores de Ônibus, a economia brasileira poderá quebrar. Esperamos que agora estejam mais propensos a nos escutarem.

Elefantes cor de abóbora

A Relação entre Governantes, Especulação Imobiliária,Corredores de Ônibus, VLTs e Metrôs na cidade do Rio de Janeiro                                                      

          Um absurdo passou batido pelas festas de final de ano, mas ainda é tempo de resgatar a barbaridade. Em 17 de dezembro passado, juntaram-se o filho do bilionário americano Donald Trump, a Caixa Econômica Federal e o sempre sorridente prefeito do Rio para anunciar que um elefante cor de abórora será construído na Zona Portuária do Rio. O bichão esquisito vai andar da seguinte maneira.

          Pelo que anunciou a trupe do Trump, no segundo semestre começam a ser construídas na degradada zona portuária da cidade duas torres comerciais de 38 andares cada, com 150 metros de altura.

         O negócio será dividido da seguinte forma: Trump entra com o nome e a Caixa, com algo entre R$ 5 bilhões e R$ 6 bilhões - dinheiro que, pela missão da empresa, deveria ser alocado em saneamento e habitação.

         O R$ 1 bilhão de dinheiro público de diferença entre os dois prováveis orçamentos sabe-se lá para onde vai.

        Já Eduardo Paes, o prefeito do bota acima, vai se encarregar de fazer o elefante abóbora passar lépido entre o emaranhado de instâncias de licenciamento.

        Pelo previsto, esse animal esquisito deve ficar adulto em 2016 – número mágico, o do ano das Olimpíadas na Cidade. Até lá, esse número que identifica a febre obreirística que encanta governantes e suas empreiteiras seguirá justificando o andamento de uma manada inteira de elefantes abóboras na Cidade Maravilhosa.

       Outro desses paquidermes hipetrofiados em custos, o dos corredores rodoviários expressos que já abrem buracos na pista poucos meses após sua inauguração, venceu sabe-se lá como a disputa com outros modais muito mais ecologicamente corretos e adequados aos transportes realmente de massa, como metrôs de superfície.

       Depois do esburacado Transoeste, outros dois elefantes cor de abóra – a Transcarioca e a Transbrasil – estão a pleno vapor, para júbilo de construtoras e tesoureiros de campanhas eleitorais.

       Para completar o faz e desfaz, o sorridente Paes inventou outra, por assim dizer, digna de nota (fúnebre). Cerca de cinco anos após ser construído, outro patrimônio público pode vir abaixo. Trata-se da Vila Olímpica da Gamboa, que atende a quase 2,5 mil pessoas, quase todas residentes no Morro das Providência.

       A desculpa para a destruição desse enorme espaço de esporte, na cidade que hospedará partidas da Copa de 2014 e os Jogos Olímpicos dois anos depois, é construir ali o Centro Integrado de Operação e Manutenção do Veículo Leve Sobre Trilho (VLT) que vai servir a Zona Portuária.

       Detalhe importante de mais este elefante cor de abóbora: a Vila é pública. O VLT nascerá privatizado.

Carlos Tautz, jornalista, coordenador do Instituto Mais Democracia – Transparência e controle cidadão de governos e empresas.