Sucessivos projetos foram pensados para diminuir o tempo do carioca atrás do volante. Vice-governador na gestão Marcelo Alencar (1995-99), o deputado estadual Luiz Paulo Correa da Rocha (PSDB) lembra que, no final dos anos 90, prefeitura e estado defendiam ideias diferentes para acabar com o tormento que já era sair da Barra via Zona Sul. O embate era entre o HSST (o trem japonês), uma linha gestada no primeiro governo Cesar Maia (1993-96) e defendida pelo sucessor Luiz Paulo Conde (1997-2001), e a antiga Linha 4 do metrô, que ligaria a Barra a Botafogo, passando por São Conrado, Gávea, Morro São João, Jardim Botânico e Humaitá, planejada dentro do Plano Integrado de Transportes ainda durante os anos de fusão dos antigos estados do Rio e da Guanabara (1975-78). Treze anos depois, o trem magnético passou para história como uma ideia infeliz, e a linha 4 teve o trajeto modificado, passando a atravessar Gávea, Leblon e Ipanema, e virando projeto de mobilidade fundamental dos Jogos Olímpicos, em 2016.
— O trem japonês seria uma intrusão visual enorme, não atendendo a qualquer análise de impacto ambiental — diz o parlamentar.
A proposta do trem suspenso usava uma tecnologia de transporte silencioso, mas causou furor por onde, em tese, passaria. Pelo menos duas associações de moradores — a de Botafogo e a do Jardim Botânico — entraram na Justiça, na época, para barrar o intento do prefeito. A rede do HSST desceria pelo canteiro central da Avenida das Américas, Autoestrada Lagoa-Barra, Lagoa, Humaitá, Botafogo, Aterro do Flamengo até o Aeroporto Santos Dumont.
— Graças a Deus esse trem não saiu! — enfatiza a presidente da AMA-Botafogo, Regina Chiaradia — Os vagões cortariam a Rua São Clemente na altura do terceiro andar dos prédios, devassando a vida das pessoas, como um Elevado Paulo de Frontin. O trajeto incluía o Parque do Flamengo, uma área tombada. Ele teria um viaduto só para ele, uma coisa esdrúxula .
Regina lembra de outro projeto do prefeito Conde que a deixava arrepiada: o aterramento da Enseada de Botafogo para criar uma espécie de extensão do Parque do Flamengo, com marinas, campos de futebol e concha acústica. E lamenta as mudanças implementadas na Linha 4:
— Fomos contra (o aterramento), naturalmente. Já a Linha 4 original era uma beleza. Hoje já existe uma estação escavada e pronta no subsolo do Morro São João, onde se poderia fazer a baldeação para a Linha 1.
Outro órfão dos projetos originais do metrô é o empresário Ronaldo Cezar Coelho. À frente da Agência de Desenvolvimento do Rio, no final dos anos 90, Ronaldo liderou os estudos de viabilidade técnico-econômica da Linha 3 (Rio-São Gonçalo-Itaboraí), outra variação do sistema ferroviário planejado pelo estado quase 30 anos antes. Entusiasta da linha, que teria um túnel passando sob as águas da Baía de Guanabara, o ex-deputado defende que o projeto, teria um “impacto histórico na distribuição da populacão de onze milhões de pessoas da Região Metropolitana, na medida em que aproximaria o trabalho da moradia”.
— É de longe a mais importante intervenção urbana do Brasil sob a ótica das pessoas. A estação Carioca tem mais um andar abaixo do atual já pronta e que custou muito caro. Temos engenharia nacional banal para construção do túnel submarino, que teria três quilômetros. O passageiro levaria 29 minutos do Centro do Rio a Alcântara (em São Gonçalo) — diz Ronaldo.
Previsto para ficar pronto antes da Copa do Mundo de 2014, o Transcarioca, corredor de ônibus ligando a Barra ao Aeroporto Internacional Tom Jobim via subúrbio, ocupa hoje um eixo rodoviário que, há 40 anos, esperava-se que seria usado para a Linha 6 do metrô. O projeto metroviário, diz Luiz Paulo Correa da Rocha, chegou a ser ressuscitado, em parte, pelo prefeito Cesar Maia, com o nome de Transpan, passando pela Linha Amarela. Hoje vereador do DEM, Cesar diz que o Transpan ficou no campo das ideias porque a concessionária da Linha Amarela teria visto no metrô um risco ao equilíbrio econômico do contrato da via expressa.
Observação nossa: mais uma vez o interesse econômico dos donos do transporte rodoviário prevalece sobre os interesses da Sociedade: os donos da concessão da Via Amarela - uma via pública concedida a uma empresa privada com objetivo de lucro sobre um serviço público - impedem a construção de um sistema de transporte de massa mais moderno, rápido e eficiente que os automóveis e ônibus.
VLT elétrico para até 250 passageiros, semelhante ao proposto para a linha da Barra, entre o Jardim Oceânico e o Recreio dos Bandeirantes. Foi substituído por ônibus a diesel, batizados de Corredor de Ônibus (ou BRTs). Foto Alstom.
Cesar, por sua vez, chegou a planejar uma linha de Veículos Leves sobre Trilhos passando por Cidade de Deus e Madureira, que também habita pranchetas com projetos nunca executados. Segundo o ex-prefeito, a linha chegou a ser licitada, “mas a interferência do cartel dos ônibus impediu sua implantação”:
— Esse VLT é o que é hoje o Transcarioca, que está sendo feito usando as empresas de ônibus. Antes de ganhar esse nome, o Transcarioca já teve outra alcunha. Batizado de Corredor T5, ele terminava na Penha. O ex-secretário municipal de transportes do Rio de 2002 a 2008 (nos governos Conde e Cesar), o hoje deputado federal pelo PSD Arolde de Oliveira reclama para a sua gestão o detalhamento da obra que executada agora. Ele lembra de outra iniciativa de transportes que ganhou ares de lenda urbana, uma linha de VLT ligando o Jardim Oceânico ao Recreio, pelo canteiro central da Avenida das Américas, onde hoje corre o Transoeste:
— Fizemos um convênio com o governo da França para isso. Só que com a Linha 4 do metrô terminando no Jardim Oceânico, e o BRT indo até lá, esse projeto fica prejudicado. Mas ainda acredito que haveria demanda para fazê-lo.
Outra observação nossa: César Maia se curvou frente ao cartel dos ônibus para não fazer a linha de VLT. Eduardo Paes e Sérgio Cabral se uniram ao cartel dos ônibus e transformaram o Veículo Leve sobre Trilhos em corredor de ônibus, com o nome de BRT. É igualzinho ao caso de Brasília, em que as linhas 2, 3 e 4 do Metrô-DF estão sendo transformadas em corredores de ônibus.
Cesar talvez tenha sido responsável pelo projeto mais significativo desse Rio que nunca se concretizou: o museu Guggenheim, no píer Mauá. A ideia era usar o equipamento cultural para catalizar a revitalização da Zona Portuária. O complexo, dizia-se à época, poderia receber mais visitantes que o Cristo Redentor (na época na casa dos 900 mil por ano). Desenvolvido pelo arquiteto francês Jean Nouvel, o prédio tinha forma de navio e teria uma parte submersa na baía. A aventura do Guggenheim carioca acabaria barrada na Justiça, que julgou ilegal o contrato fechado entre a prefeitura e a Fundação Solomon R. Guggenheim. Dez anos depois do naufrágio daquele que seria apelidado de Titanic Cultural pela classe artística do Rio, Cesar ainda dá sinais de inconformidade, mas admite que o projeto não teria lugar no Rio de hoje
O atual prefeito, Eduardo Paes, (PMDB), não poderia sair desta história sem um projeto no campo do Rio de mentirinha: a expansão do bondinho do Pão de Açúcar até o Morro da Babilônia, no Leme. No ano passado, a despeito do centenário do bondinho, Paes cogitou autorizar a execução do projeto original do engenheiro Augusto Ramos que, no início do século passado, incluía a Babilônia no passeio do caminho aéreo. O projeto é uma ideia do Caminho Aéreo do Pão de Açúcar, mas depende de aval do Exercito, uma vez que a Babilônia é uma área militar.
— Esse projeto não é meu , e os moradores não querem. Estou tirando do papel muita coisa que está planejada há anos — defende-se Paes. O projeto do bondinho de fato divide moradores. Parte é contra o projeto, com receio de transtornos ao bairro. Já o presidente da Associação de Moradores, Francisco Nunes, é mais flexível. Ele diz que o projeto em tese, é interessante. Mas para tirar do papel, a prefeitura teria que discutir a ideia com os moradores, explicitando a contrapartida que o bairro receberia.
— Não é a primeira vez que se fala em ligar a Urca à Babilônia. Nos anos 80, chegou-se a pensar nisso. Eu sou mais propenso a ouvir. A ideia, no geral, me agrada. Mas teria que ver qual seria o legado para o bairro. Hoje, o Leme é tratado como a casa da Mãe Joana — reclama Nunes.
Nas idas e vindas do Rio do faz de conta, projetos não executados, ou feitos apenas em parte deixam para trás o seu rastro, às vezes escondidos com outros nomes. Concebido pelo arquiteto e urbanista grego Constantino Doxiadis, sob encomenda do governador do então estado da Guanabara, Carlos Lacerda (1960-65), o plano Doxiadis reformulava as linhas mestras do urbanismo do Rio. No auge do rodoviarismo (em que a economia do país e o pensamento urbanístico focavam o uso do carro), o plano criava uma rede de circulação viária que viria a ser conhecida depois como o das linhas policromáticas para integrar a cidade.
O primeiro grande efeito do "rodoviarismo" foi o surgimento dos engarrafamentos, pois a ruas perderam sua fluidez de trânsito e os ônibus e automóveis passaram a disputar o espaço. Na foto, a Av. Presidente Vargas, no Centro do Rio, aproximadamente 1966. Foto de O Globo.
Foi desse caldeirão urbanístico que saíram as linhas Vermelha e Amarela. A linha Marrom seria implantada parcialmente ao longo dos anos. Um trecho dela é hoje conhecido como Radial Oeste, no Maracanã. Já a linha Azul sairia da Penha e seguiria até o Recreio. Reconhece? Isso mesmo. A Linha Azul teria trechos aproveitados nos projetos seguintes da Linha 6 do metrô, no Corredor T5, no VLT, no Transolímpica, no Transcarioca...
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