E Brasília caminha para se tornar África

Ou como Agnelo e Filippelli estão afundando a Qualidade de Vida para essa e para as Próximas Gerações
(2ª Parte)

Uma grande aliança ocorreu para evitar a implantação das 4 linhas de Metrô no Distrito Federal: em primeiro lugar, os donos das empresas de ônibus recusaram-se a integrar seus caixas com o caixa do metrô, impedindo a Integração.

Com a Integração, o passageiro compraria uma única passagem que seria válida para andar em vários meios de transportes: Metrô, Ônibus, Vans...

Ao final do dia, seria dividida a participação de cada um através de um sistema único de caixa eletrônico. Simples e eficiente.

Três problemas básicos: acabaria com as possibilidades de sonegação, eliminaria  o caixa dois e reduziria a importância política dos ônibus, que passariam a abastecer o metrô como principal veículo de massa para transporte de passageiros.

Em segundo lugar, as obras de metrô, apesar de caras, passaram a ser muito bem fiscalizadas pelos Tribunais de Contas e pelos Ministérios Públicos. Os Tribunais de Contas foram muito eficientes nas duas tentativas de concessão do Metrô-DF, impedindo o processo. Da mesma forma, o Ministério Público descobrira fraudes do projeto do VLT, causando a demissão do então presidente José Gaspar de Souza e do Diretor Técnico, José Dimas.

Ao alto, José Gaspar de Souza. Abaixo, José Dimas. Ex-presidente e ex-diretor do Metrô-DF. Ambos denunciados pelo Ministério Público do DF na Operação Bagre. O modo de agir de José Gaspar lhe valeu o apelido de "Gasparzinho" (- o fantasma camarada-) entre os metroviários.

A partir daí, houve um desinteresse de vários políticos do DF a executarem obras de metrô, que eles passaram a chamar de "caras" e de "longo prazo".

Em terceiro lugar, consolidou-se o lobby de escritórios de projetos, bancos financiadores e empreiteiras. Esse conjunto passou a vender um pacote pronto chamado "BRT" (Bus Rapid Transit), que inicialmente tentaram chamar de "metrô sobre pneus", ou VLP (Veículo Leve sobre Pneus). Como diz meu amigo Renato Zerbinato, Veículo Leve sobre Pneus é Bicicleta!

Os BRTs são basicamente um projeto de alargamento de ruas, com uso de mão invertida e ônibus com portas do lado esquerdo, trafegando em vias segregadas.

Com forte necessidade de obras para execução do projeto (estações, passarelas, muros, asfaltamento), esses projetos eram apenas as adaptações dos sonhos dos donos de ônibus: ruas só para ônibus.

O impacto dentro das cidades desses BRTs é dramático: barreiras urbanas de concreto, ruas transformadas em pistas de alta velocidade, isolamento de cidadãos sem poderem cruzar as ruas, alta emissão de CO2 e de ruídos, degradação das zonas urbanas, com fuga de moradores e decadência comercial das áreas.

O primeiro modelo de BRT foi o sistema de Ônibus de Curitiba. Foi justamente construído por que Curitiba fora excluída do programa federal de construção de metrôs, ao longo da década de 1970.

Sua ideia foi copiada e implantada em um país em guerra civil na América Latina, a Colômbia.  Para um país tomado pelo narco-tráfico e por políticos corruptos, o BRT de Bogotá (o Transmilenio) inicialmente parecia uma boa solução. Porém em menos de dois anos, seus fortes impactos negativos começaram a incomodar a população, que tem realizado constantes manifestações pedindo sua substituição por metrôs.

Abaixo, uma concentração normal de passageiros em uma estação inicial do Transmilenio, em Bogotá . Como podem ver, o número de passageiros não cabe dentro dos ônibus. Um ônibus de 140 passageiros não cabe os 1.400 passageiros de um trem de metrô. Por isso, a solução correta seria a implantação de um metrô. Mas a máfia do transporte rodoviário naquela cidade nem quer ouvir falar em metrô...

 Vocês podem observar que o Transmilenio não acabou com os congestionamentos. É só observar a rua ao lado, na foto acima...o Transmilenio de Bogotá é assim: lotado.

Periodicamente, quando ocorre algum aumento no preço das passagens, ou quando as chuvas interrompem a circulação dos ônibus, a população explode em revoltas, como em março de 2012, abaixo.

Em Brasília, os projetos das Linhas 1, 2 3 e 4 do Metrô sumiram. Em seu lugar, exatamente no desenho de suas linhas, apareceram os projetos de Corredores de Ônibus. É lamentável que o atual vice-governador do DF Nélson Tadeu Filippelli, que foi secretário de Obras do DF por oito anos (1999 a 2006), esteja trabalhando tanto para enterrar os projetos modernos de mobilidade.

Agora, vejam que a Linha Verde do BRT de Brasília é exatamente o trecho central da Linha 1 do Metrô, entre Taguatinga e o Plano Piloto:

Acima , o mapa da Linha do Metrô, abaixo o mapa da Linha Verde (EPTG). Reparem que em verde está a linha do metrô, totalmente paralela e redundante !

Agora, observem o projeto das Linha 2 e 3 do Metrô, que sairiam de Santa Maria e do Gama. São quase totalmente a Linhas do BRT Sul. As Linhas 2 e 3 do metrô são as linhas vermelha e verde, respectivamente

Para facilitar a visualização do desenho do BRT, aqui abaixo está uma ilustração da própria Secretaria de Transportes do DF. É bem claro que o BRT é uma cópia piorada do projeto das Linhas 2 e 3 do metrô.

Em poucas palavras e algumas ilustrações, pode-se ver que o Governo do DF está gastando quase R$ 1 bilhão em asfalto e concreto, quando poderia gastar esse valor nas conclusão da Linha 1 e na construção das Linhas 2 e 3 do Metrô-DF.

Dentro de mais alguns dias, seguirá outra atualização dessa série sobre a destruição da Qualidade de Vida do Distrito Federal. Um abraço a todos !

E Brasília caminha para se tornar África...

Ou como Agnelo e Filippelli estão afundando a qualidade de vida do Distrito Federal para essa e para as próximas gerações

                                                          (1ª Parte)

         Há alguns anos atrás, o BID trouxe um especialista em transportes para discutir conosco sobre a suspensão dos projetos das Linhas de Metrô do DF. Esse "renomado" especialista culminou sua discussão com a seguinte frase: "Metrô é para país rico. O Brasil tem é de fazer corredores de ônibus".

        Não quero ofender nossos irmãos africanos, mas a África é um continente com terríveis condições sociais e econômicas. O Brasil é a 5ª ou 6ª economia do mundo. Como é que um país que tem de investir em infraestrutura para cidades com mais de cinco ou dez milhões de habitantes vai transportar essa gente em ônibus?

        Vamos primeiro mostrar como seria o Distrito Federal com o maravilhoso sistema de transporte público que estava em andamento, para ser implantado até 2020:

                                                                           Fonte: Metrospectiva 1993, GDF

        No caso específico de Brasília, até 2006, havia três Linhas propostas para o Metrô-DF: a Linha 1 teria 39 estações e ligaria a Ceilândia, Taguatinga, Samambaia, Águas Claras, Guará, SIA, Asa Sul e Asa Norte.  Deveria possuir 100 trens de 4 carros, transportando cada um 1.340 passageiros. Sua meta era o transporte diário de 600 mil passageiros.

       A Linha 2 ligaria Santa Maria, Gama, Recanto das Emas, Taguatinga e Ceilândia. Inicialmente, se viabilizavam 26 estações e 80 trens de 4 carros. Sua meta seria de transportar outros 450 mil passageiros/dia.

      A Linha 3 seria uma extensão da estação do Balão do Catetinho, que unia a linha do Gama com a linha  de Santa Maria. Seguiria pelo Park Way, Riacho Fundo, Núcleo Bandeirante, EPIA, Octogonal, SIA, Cruzeiro e Rodoferroviária. No último estudo, seria estendida pelo Setor de Abastecimento Norte, Água Mineral, até o futuro Terminal Asa Norte. Deveria possuir 22 estações e ter 60 trens de 4 carros, transportando 300 mil passageiros por dia.

     Em 2007, ocorreram dois importantes acréscimos: a inclusão da Linha 1 do Veículo Leve sobre Trilhos e o estudo prévio da Linha 4 do Metro, que ligaria Planaltina, Sobradinho, Condomínios do Colorado até ao Terminal Asa Norte.

    Abaixo, o mapa da Linha 1 do Metrô, com a Linha 1 do VLT:

                                                                                                              Fonte: Metrô-DF/2012

          Já o desenho da Linha-4 apareceu pela primeira vez no estudo do Fórum de Desenvolvimento Estratégico do DF, quando se imaginou uma rede de Metrôs, VLTs e Ônibus Elétricos (VELPs - Veículos Elétricos Leves sobre Pneus) cruzando todo o Distrito Federal. Além disso, se incluiu o Trem do Entorno, que viria desde Luziânia, via Novo Gama e Valparaíso .

Fonte: Fórum  Estratégico de Desenvolvimento do DF / 2007 (atualizado)

          Era a maior e melhor proposta de Política de Transporte Público para o Distrito Federal. Estimava-se transportar mais de 1,5 milhão de pessoas por dia. Todo o sistema seria movido por energia elétrica, eliminando-se mais de 1,4 milhões de toneladas de CO2 que o sistema de transporte atual, baseado em ônibus, carros e motocicletas, emite na atmosfera do Distrito Federal.

         E por que esse projeto foi paralisado, engavetado, escondido e substituído pelos Corredores de Ônibus?

         Essa resposta na segunda parte desse artigo. Em breve.

      

        Olá a todos. Nos últimos dias o blog ficou parado por conta da grande discussão que participei no Distrito Federal sobre a implantação de ciclovias. Fui chamado às pressas pela professora Maria Rosa Ravelli Abreu, do Decanato de Extensão da UnB, para auxiliar na aprovação do projeto no Distrito Federal.

        Enfrentamos o setor rodoviário, que é contra qualquer proposta que diminua a dependência da população dos automóveis (carros e ônibus) e surpreendentemente enfrentamos um setor dos defensores das bicicletas, que se tornando "inocentes" úteis, eram contrários à construção das ciclovias.

        Abaixo, quatro imagens bem ilustrativas: a primeira é de um motorista que atropelou um grupo de ciclistas no México, pois não reparou que a rua estava ocupada por algo que não fosse carros; na segunda foto temos uma ciclovia construída à direita de duas ruas para carros e na esquerda está a calçada para os pedestres.

       Reparem que os postes foram instalados dentro das calçadas, o que causa acidentes com cegos e outros deficientes físicos. Por fim, as duas fotos de baixo são de ciclovias na Alemanha e em Porto Alegre, já plenamente operacionais. Reparem que a ciclovia de Porto Alegre possui uma forte barreira de concreto para proteger os ciclistas dos automóveis da rua vizinha.

     

      Vou contar com detalhes:

      Desde 1987 já se falava em implantar ciclovias no Distrito Federal. Entretanto, com a influência do setor de transporte rodoviário, o GDF somente investia em ruas, estradas e viadutos. O setor metroviário está abandonado, sem avançar um único centímetro da Linha 2 em direção às cidades de Santa Maria, Gama, Riacho Fundo, Recanto das Emas. Da mesma forma, não são construídas as extensões da Linha 1 do metrô em direção à Asa Norte, Ceilândia Norte e Samambaia Norte.

     Para se ter uma ideia, o projeto da Linha 1 do Metrô-DF contempla cada estação com um bicicletário para receber as bicicletas da futura malha de ciclovias do DF (isso em 2005).

     Já em 2007, para fazer média e distribuir obras de menor valor, o ex-governador Arruda e o ex-vice-governador Paulo Octávio licitaram as obras das ciclovias do Distrito Federal. Os projetos continham vários erros e com o estouro da Operação Caixa de Pandora, que revelou o Mensalão de Brasília, ficou tudo paralisado.

     Imagem ruim que ficou do período foram os acostamentos pintados como faixas para ciclistas serem atropelados. O governo Arruda/Paulo Octávio afirmava que os acostamentos pintados eram as ciclovias!

     Em 2011, já no governo Agnelo / Filippelli, foi construída uma confusa e mal-acabada ciclovia no Setor Sudoeste, que até  bocas de inspeção de eletricidade havia na ciclovia, causando acidentes aos ciclistas.

     Em abril de 2012, ocorreu a ordem de serviço para a construção das ciclovias na Asa Norte, Asa Sul e Asa Norte, com a promessa de desta vez o projeto ser bem feito e discutido com a comunidade.

    Só que para surpresa de todos, um grupo de ciclistas se opôs à construção, pois passaram a defender o fim das ciclovias e queriam a convivência das bicicletas dentro das ruas, apesar de todos os riscos de atropelamento e inalação de CO2 dos escapamentos dos carros, motos, ônibus e caminhões.

    Por mais que explicássemos que os ciclistas são uma das três categorias vulneráveis de vítimas de acidentes de trânsito (junto com pedestres e motociclistas), esse grupo fazia todo tipo de denúncia contra a ciclovia e se mobilizava para impedir a sua implantação.

 Acima, cópia do texto de um de seus articuladores anti-ciclovia, que por questão de ética, não vou citar, mas vou publicar o seu texto que me foi enviado por engano:

    Assim, quando descobriram que o Governo do Distrito Federal havia começado as obras das ciclovias sem pedir a aprovação do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan), os grupos anti-ciclovia entraram com denúncias no Ministério Público, o que terminou paralisando as obras.

    Aqui cabe um explicação muito importante: os promotores da ordem urbanística do DF agiram sempre de maneira muito ética. Eles receberam uma denúncia de que o GDF estava realizando uma obra estrutural no Plano Piloto sem a autorização do Iphan (o que era verdade) e que essa obra prejudicaria irremediavelmente o tombamento do Distrito Federal (o que não era necessariamente verdade).

    Assim, durante mais de um mês, o MP reuniu o Governo do Distrito Federal, pesquisadores em Transporte, professores da UnB, associações de ciclistas, representantes das comunidades do Plano Piloto e o Iphan para esclarecer os detalhes do projeto de implantação da rede de ciclovias do DF.

    O mentor da convocação contra as ciclovias sumiu e não compareceu a nenhuma das audiências do MPDFT. Vários moradores de quadras do Plano-Piloto apareceram. Vários pró-ciclovia e alguns contrários alegando duas coisas: que iria ferir o tombamento (falso) e que eram contra a passagem de pobres pelas suas quadras (lamentável!).

      Na última reunião no MPDFT pude apresentar um estudo rápido sobre crescimento de mortos em acidentes de Trânsito de 1996 a 2010. Os pedestres, ciclistas e motociclistas são classificados como categorias vulneráveis, pois são aqueles que mais tiveram aumento no seu número de mortos e devem ser os mais protegidos em caso de qualquer abalroamento ou simples toque por um veículo.

        O que para um carro é apenas um toque com o para-choque, para um ciclista, pedestre ou motociclista é o atropelamento.

      Em 1996 morreram 690 ciclistas em acidentes de trânsito, em 2010 morreram 1.909 ciclistas; em 1996 morreram 1.421 motociclistas e em 2012 morreram 13.452 motociclistas. Entre os pedestres ocorreu uma queda, de 24.643 mortos em 1996, para 11.946 mortos em 2010. Foram quase 30 mil mortos nessas categorias em 2010.

         A conclusão é que essas três categorias tem de ser protegidas do trânsito, pois ocorre um massacre diário de 75 pessoas.

      E a melhor proteção aos ciclistas é a criação de ciclovias separadas das ruas, associadas à construção de calçadas para pedestres.

          Ao final da última reunião, a participação do superintendente do Iphan em Brasília, Alfredo Gastal, foi importantíssima. Gastal declarou que a implantação de sistemas de transportes ambientalmente corretos não ferem o tombamento da cidade, se forem feitos corretamente. Além disso, Brasília tem optado por um modelo rodoviarista de transporte desde a década de 1960 e a construção de ciclovias é um passo importantíssimo para a recuperação da qualidade de vida de Brasília.

              Enfim, na primeira semana de junho de 2012, o GDF assinou um termo em conjunto com o MPDFT se comprometendo a executar a implantação das ciclovias com respeito ao tombamento da cidade, à proteção do meio ambiente e com uma enorme campanha educativa para esclarecer à população como usar as ciclovias com segurança. 

                As obras das ciclovias recomeçaram e agora vamos acompanhar a correta execução da primeira rede cicloviária do DF! É isso. Saudações a todos.

     

         

E a TCB? E o Metrô-DF? Por que o Planejamento de Transportes do DF não inclui suas próprias empresas de transporte?

Um dos poucos novos ônibus da TCB

No dia 05 de março, pela manhã, conversamos na CBN com o âncora Estevão Damásio e o prof. Flávio, mestre em Transporte pela UnB. Escrevi rapidamente o post anterior, sobre a licitação dos ônibus e esqueci uma coisa muito importante: a TCB.

A Transporte Coletivos de Brasília foi uma das maiores empresas de transporte público do DF. Operava linhas como a Grande Circular, W-3 Sul/L-2 Sul, W-3 Norte/L-2 Norte, Lago Norte, UnB e várias outras. Chegou a ter 300 ônibus.

Desde 1996, a TCB foi sendo sucateada, ora pelo não pagamento de seus impostos, que lhe causaram a atual dívida fiscal e trabalhista, ora pela entrega gratuita de suas linhas às empresas particulares de transporte (entre 2004 e 2006).

Em 2010, a empresa estava para ser fechada. Em 2011, o novo governo do DF resolveu retomar a empresa e novos ônibus lhe foram comprados, para uma pequena linha pela avenida das Nações. A promessa era que em 2012 150 ônibus da TCB estariam rodando, com sistema de integração com o Metrô-DF.

Pouco depois, o GDF retomou para si a operação dos passes e vales transportes, realizada pelos empresários de ônibus no sistema "Fácil", que de fácil não tinha nada! Diminuíram muito as filas e reclamações dos passageiros, que eram sabotados no seu direito de comprarem vales-transportes.

Ou seja, o GDF tinha a TCB (a empresa de ônibus), o Metrô-DF e a Fácil (a empresa de passes e vales-transporte). Estava com a faca e o queijo na mão para implantar o início da integração metrô-ônibus-vans.

Só que parou aí. O GDF fez um estudo que concentrou todas as linhas de ônibus em apenas cinco empresas (ou consórcios) e excluiu a TCB de qualquer projeto. Pior: excluiu o Metrô-DF como Veículo Troncal de Transporte Rápido de Massa. Também excluiu a Fácil.

E agora, adia mais uma vez a implantação da integração metrô-ônibus, prometendo só para depois da entrada em serviço dos ônibus do novo oligopólio, a implantação da integração.

Por último, ao conceder linhas de ônibus por 10 anos, renováveis por outros 10 anos, ligando o Plano-Piloto ao Gama, Santa Maria e Riacho Fundo, o GDF está suspendendo por 20 anos qualquer construção da linha de metrô para o Gama, Santa Maria e Riacho Fundo.

Ao conceder linhas ligando o Plano-Piloto às Cidades Satélites, o que o GDF está fazendo é abandonar todo o projeto de interligação do DF pelo metrô e anunciando que o brasiliense terá de andar de ônibus pelos próximos 20, 30 ou 40 anos.

Nova Licitação de Ônibus no DF - Quais Problemas?

EPNB: Congestionada, mesmo com corredores de ônibus

Via São Paulo-Diadema: Corredores de Ônibus igualmente congestionados

Vamos ser curtos, pois em internet, ninguém tem tempo para textos demorados:

1- O modelo de ônibus para o DF, lançado dia 02 de março pelo governo do DF, é um modelo obsoleto e ineficiente. Além disso, concentrará as atuais 11 ou 12 empresas de ônibus em apenas cinco empresas. Isso tornará o atual oligopólio em algo muito mais pernicioso à população.

2- O DF tem 2,5 milhões de habitantes. Mais a população do Entorno que vem diariamente para trabalhar e estudar, chega-se a quase 3 milhões de pessoas. Como essas pessoas vão caber nas ruas, em carros, ônibus e motocicletas?

3- Os corredores de ônibus apenas espremem os automóveis e motocicletas e liberam a pista para ônibus que terão de disputar espaço dentro do Plano-Piloto e dentro das Cidades Satélites. O ganho de tempo dos corredores é perdido quando os ônibus entrarem nas ruas e ficarem presos nos congestionamentos.

4- A licitação para a formação das "bacias", que serão entregues apenas a cinco empresas, não é uma vantagem. É uma desvantagem, pois essas empresas terão 20, 25 ou 30 anos de monopólio em cada bacia, sem concorrência.

5- O modelo correto era a licitação por linhas (ou frota), em que cada linha tivesse duas ou mais empresas efetuando o serviço, gerando concorrência entre si e beneficiando a população.

6- O mais grave é o abandono ao projeto do Metrô e do VLT. O Metrô deveria construir sua linha subterrânea para a Asa Norte e a linha de superfície de Santa Maria-Gama-Riacho Fundo-Taguatinga Norte. De Taguatinga Norte poderia ser estendido até a Ceilândia, via subterrânea sob a avenida Hélio Prates.

7- O VLT passaria pela W-3, pela rua (e não sobre o canteiro central!), retirando obrigatoriamente todos os ônibus da W-3, acabando com a poluição que degradou aquela via.

7- Além disso, outra linha de VLT seria implantada ligando Taguatinga Sul a Taguatinga Norte via avenida Comercial, igualmente retirando os ônibus do centro de Taguatinga, acabando com a grande parte da poluição sonora e atmosférica.

8- Por último e não menos importante, é a questão da Integração Metrô-Ônibus-Vans. Desde 1989 está prevista a implantação da Integração, que é usar uma única passagem, de preço razoável, para dois ou mais Meios de Transportes. Isso não ocorreu até hoje pois implica em abrir o caixa das empresas de ônibus, para repartir o dinheiro ao final de cada dia.

9- Com a Integração, a passagem paga é dividida entre os meios de Transporte que o passageiro usou naquela passagem. E isso obriga que os caixas do Metrô, dos Ônibus e das Vans sejam abertos e auditados. Com certeza acabaria acabaria com a afirmação dos empresários de ônibus de que "trabalham com prejuízo".

10- Essa Integração é prometida há 23 anos! Basta ocorrer, antes de qualquer licitação, que o sistema de Transporte Público já vai melhorar, pois as pessoas vão montar seus trajetos de acordo com sua necessidade e não pela limitação de linhas e dos preços das passagens.

SECA, QUEIMADAS, POLUIÇÃO E FOTOSSÍNTESE

Manhã de 08 de setembro em Brasília: SMOG

Parece absurdo relacionar as nuvens de fumaça das queimadas que assolam Brasília com o Transporte. Mas a ligação é verdadeira e dramática. O Centro-Oeste é assolado por uma seca que na cidade de Brasília já atingiu 9% de umidade relativa em setembro de 2011. Secas não são novidades para o centro do Brasil. Fazem parte do clima da região. As plantas e os animais estão adaptados para o período.

Só que há mais dois elementos humanos graves: a ação de incendiários e as emissões de CO2 dos mais de 1,2 milhão de veículos que circulam no Distrito Federal.

Os incêndios ocorridos no Parque Nacional, no Jardim Botânico, nas diversas reservas e áreas de proteção ambiental não foram espontâneos. Os brigadistas de incêndio do Ibama explicaram ao blog Ambiente Transporte que para ocorrer um incêndio se precisa de três fatores: Oxigênio, Material Combustível e Calor acima de 300 C. O sol não fornece calor suficiente para atingir os 300 C na superfície do planeta. Ou seja, esses incêndios são causados por ação humana, são Queimadas.

Agora, vamos à relação com o Transporte:

Os mais de 1 milhão de automóveis do DF, somados aos mais de 200 mil automóveis do Entorno do DF (Valparaízo, Novo Gama, Cidade Ocidental, Jardim ABC, Águas Lindas, Planaltina de Goiás etc.) são responsáveis pela emissão de mais de 240 toneladas de CO2 por dia, em um cálculo minúsculo de 200 gramas emitidas por dia.

As árvores dos parques, florestas, áreas de preservação e das ruas e residências são grandes filtros biológicos, que todavia, só funcionam de dia. As plantas necessitam da luz solar para produzirem Oxigênio através da respiração do CO2. À noite, as plantas não recebem luz solar e não filtram o CO2 em Oxigênio.

O horizonte do DF em chamas

As queimadas no dia 07 de setembro geraram uma nuvem, que pela ausência de ventos, permaneceu ao nível do solo, se espalhando pelas ruas e estradas do DF. Quando anoiteceu, as plantas pararam de respirar o CO2 e transformá-lo em Oxigênio, pois não havia mais luz do sol.

E agora, o mais grave: os mais de 1 milhão de veículos puseram-se em movimento no período da tarde, geralmente a partir das 17 horas até às 24 horas, para voltarem para casa. Assim, mais de 120 toneladas de CO2 foram lançadas à atmosfera, só que igualmente não subiram à atmosfera e não foram absorvidas pelas plantas. Afinal era noite e à noite, não há fotossíntese.

A noite de 07 para 08 de setembro foi marcada pela nuvem tóxica que ficou sobre o Lago Sul, a Asa Sul e a Asa Norte. Somente com o nascer do sol, na manhã de 08 de setembro, que as plantas puderam exercer seu efeito filtrante. Só que entraram em circulação novamente os mais de 1 milhão de veículos, emitindo mais 240 toneladas diárias de CO2.

Essa nuvem que mistura fumaça de queimadas e com poluição tem um nome: SMOG. É a fusão de SMOKE (fumaça ou fumo, em inglês) com FOG (névoa ou nevoeiro). Foi cunhada em 1952, quando uma nuvem de CO2 dos aquecedores a carvão londrinos desceu ao solo por uma inversão térmica do inverno. Mais de 4.000 pessoas morreram em 3 semanas.

Vamos voltar ao Brasil a Brasília e tocar no ponto sensível: a ausência de Meios de Transporte de Massa não poluentes, como Metrôs, VLTs e Ônibus Elétricos é determinante no agravamento da poluição que cobre o DF durante a seca.

Os Metrôs e Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs) são movidos por energia elétrica, assim como os ônibus elétricos. Portanto, sua emissão de CO2 é quase zero, ao serem comparados aos carros, motocicletas e ônibus a diesel.

Há mais de 3 anos que não se amplia a linha do metrô do DF. As obras do VLT estão paralisadas pela descoberta de fraudes na sua licitação, durante o governo Arruda-Paulo Octávio. E como não bastasse, o próprio projeto do VLT previa a derrubada de todas as árvores do canteiro central da avenida W-3 e não previa a retirada dos ônibus que circulam pela avenida.

Em relação ao período atual de seca de 2011, emergencialmente, o governo do DF e o governo federal têm de concordar com a redução dos expedientes de trabalho de todas as atividades não essenciais. Não se pode permitir que a atual quantidade de veículos emissores de CO2 circulem após o por do sol, somando sua emissão de CO2 às nuvens de CO2 causadas pelas queimadas.

E em relação ao próximos anos, é fundamental a substituição do transporte individual (carros e motos) e dos ônibus a diesel, por Ônibus Elétricos, VLTs e Metrôs. Agora não é mais somente uma questão de Transporte Público. É uma questão de Saúde Pública.

NOVA EPTG É IMPRATICÁVEL AOS DEFICIENTES E PEDESTRES

No dia 12 de agosto tivemos duas matérias exibidas nos noticiários locais do DF, mostrando que a Estrada Parque Taguatinga tornou-se impraticável para cadeirantes, idosos, gestantes e mesmo para os pedestres comuns.

A construção de duas pistas centrais, onde transitarão ônibus com portas no lado esquerdo (isso mesmo, lado esquerdo!) alargou o espaço a ser atravessado pelos pedestres. Além disso, como se trata de uma estrada, suas passarelas estão a quase 10 metros de altura, com oito lances de escadas e rampas.

O tema foi abordado tanto pelo DFTV 2ª edição e pelo DF Record. Fizemos a simulação-real, em que convidamos pessoas sem problemas de locomoção a usarem equipamentos que simulam dificuldades de locomoção: cadeiras de rodas para quem anda normalmente; pesos para simular gravidez; travas de joelhos para simular velhice e vendas para simular cegueira.

O caso mais gritante foi o dos cadeirantes, em que somente um dos voluntários conseguiu subir os oito lances de rampas de uma das passarelas da EPTG. Ao concluir, deu uma entrevista ao DFTV, admitindo que isso era absurdo, pois ele é ciclista, estava acostumado a fazer esportes e não conseguiria fazer esse percurso todo dia.

Foi uma pena os dois jornais não terem enfocado a questão dos ônibus de portas do lado esquerdo, que são os causadores das passarelas, do alargamento da EPTG e da impermeabilização da área.