E a TCB? E o Metrô-DF? Por que o Planejamento de Transportes do DF não inclui suas próprias empresas de transporte?

Um dos poucos novos ônibus da TCB

No dia 05 de março, pela manhã, conversamos na CBN com o âncora Estevão Damásio e o prof. Flávio, mestre em Transporte pela UnB. Escrevi rapidamente o post anterior, sobre a licitação dos ônibus e esqueci uma coisa muito importante: a TCB.

A Transporte Coletivos de Brasília foi uma das maiores empresas de transporte público do DF. Operava linhas como a Grande Circular, W-3 Sul/L-2 Sul, W-3 Norte/L-2 Norte, Lago Norte, UnB e várias outras. Chegou a ter 300 ônibus.

Desde 1996, a TCB foi sendo sucateada, ora pelo não pagamento de seus impostos, que lhe causaram a atual dívida fiscal e trabalhista, ora pela entrega gratuita de suas linhas às empresas particulares de transporte (entre 2004 e 2006).

Em 2010, a empresa estava para ser fechada. Em 2011, o novo governo do DF resolveu retomar a empresa e novos ônibus lhe foram comprados, para uma pequena linha pela avenida das Nações. A promessa era que em 2012 150 ônibus da TCB estariam rodando, com sistema de integração com o Metrô-DF.

Pouco depois, o GDF retomou para si a operação dos passes e vales transportes, realizada pelos empresários de ônibus no sistema "Fácil", que de fácil não tinha nada! Diminuíram muito as filas e reclamações dos passageiros, que eram sabotados no seu direito de comprarem vales-transportes.

Ou seja, o GDF tinha a TCB (a empresa de ônibus), o Metrô-DF e a Fácil (a empresa de passes e vales-transporte). Estava com a faca e o queijo na mão para implantar o início da integração metrô-ônibus-vans.

Só que parou aí. O GDF fez um estudo que concentrou todas as linhas de ônibus em apenas cinco empresas (ou consórcios) e excluiu a TCB de qualquer projeto. Pior: excluiu o Metrô-DF como Veículo Troncal de Transporte Rápido de Massa. Também excluiu a Fácil.

E agora, adia mais uma vez a implantação da integração metrô-ônibus, prometendo só para depois da entrada em serviço dos ônibus do novo oligopólio, a implantação da integração.

Por último, ao conceder linhas de ônibus por 10 anos, renováveis por outros 10 anos, ligando o Plano-Piloto ao Gama, Santa Maria e Riacho Fundo, o GDF está suspendendo por 20 anos qualquer construção da linha de metrô para o Gama, Santa Maria e Riacho Fundo.

Ao conceder linhas ligando o Plano-Piloto às Cidades Satélites, o que o GDF está fazendo é abandonar todo o projeto de interligação do DF pelo metrô e anunciando que o brasiliense terá de andar de ônibus pelos próximos 20, 30 ou 40 anos.

Nova Licitação de Ônibus no DF - Quais Problemas?

EPNB: Congestionada, mesmo com corredores de ônibus

Via São Paulo-Diadema: Corredores de Ônibus igualmente congestionados

Vamos ser curtos, pois em internet, ninguém tem tempo para textos demorados:

1- O modelo de ônibus para o DF, lançado dia 02 de março pelo governo do DF, é um modelo obsoleto e ineficiente. Além disso, concentrará as atuais 11 ou 12 empresas de ônibus em apenas cinco empresas. Isso tornará o atual oligopólio em algo muito mais pernicioso à população.

2- O DF tem 2,5 milhões de habitantes. Mais a população do Entorno que vem diariamente para trabalhar e estudar, chega-se a quase 3 milhões de pessoas. Como essas pessoas vão caber nas ruas, em carros, ônibus e motocicletas?

3- Os corredores de ônibus apenas espremem os automóveis e motocicletas e liberam a pista para ônibus que terão de disputar espaço dentro do Plano-Piloto e dentro das Cidades Satélites. O ganho de tempo dos corredores é perdido quando os ônibus entrarem nas ruas e ficarem presos nos congestionamentos.

4- A licitação para a formação das "bacias", que serão entregues apenas a cinco empresas, não é uma vantagem. É uma desvantagem, pois essas empresas terão 20, 25 ou 30 anos de monopólio em cada bacia, sem concorrência.

5- O modelo correto era a licitação por linhas (ou frota), em que cada linha tivesse duas ou mais empresas efetuando o serviço, gerando concorrência entre si e beneficiando a população.

6- O mais grave é o abandono ao projeto do Metrô e do VLT. O Metrô deveria construir sua linha subterrânea para a Asa Norte e a linha de superfície de Santa Maria-Gama-Riacho Fundo-Taguatinga Norte. De Taguatinga Norte poderia ser estendido até a Ceilândia, via subterrânea sob a avenida Hélio Prates.

7- O VLT passaria pela W-3, pela rua (e não sobre o canteiro central!), retirando obrigatoriamente todos os ônibus da W-3, acabando com a poluição que degradou aquela via.

7- Além disso, outra linha de VLT seria implantada ligando Taguatinga Sul a Taguatinga Norte via avenida Comercial, igualmente retirando os ônibus do centro de Taguatinga, acabando com a grande parte da poluição sonora e atmosférica.

8- Por último e não menos importante, é a questão da Integração Metrô-Ônibus-Vans. Desde 1989 está prevista a implantação da Integração, que é usar uma única passagem, de preço razoável, para dois ou mais Meios de Transportes. Isso não ocorreu até hoje pois implica em abrir o caixa das empresas de ônibus, para repartir o dinheiro ao final de cada dia.

9- Com a Integração, a passagem paga é dividida entre os meios de Transporte que o passageiro usou naquela passagem. E isso obriga que os caixas do Metrô, dos Ônibus e das Vans sejam abertos e auditados. Com certeza acabaria acabaria com a afirmação dos empresários de ônibus de que "trabalham com prejuízo".

10- Essa Integração é prometida há 23 anos! Basta ocorrer, antes de qualquer licitação, que o sistema de Transporte Público já vai melhorar, pois as pessoas vão montar seus trajetos de acordo com sua necessidade e não pela limitação de linhas e dos preços das passagens.

SECA, QUEIMADAS, POLUIÇÃO E FOTOSSÍNTESE

Manhã de 08 de setembro em Brasília: SMOG

Parece absurdo relacionar as nuvens de fumaça das queimadas que assolam Brasília com o Transporte. Mas a ligação é verdadeira e dramática. O Centro-Oeste é assolado por uma seca que na cidade de Brasília já atingiu 9% de umidade relativa em setembro de 2011. Secas não são novidades para o centro do Brasil. Fazem parte do clima da região. As plantas e os animais estão adaptados para o período.

Só que há mais dois elementos humanos graves: a ação de incendiários e as emissões de CO2 dos mais de 1,2 milhão de veículos que circulam no Distrito Federal.

Os incêndios ocorridos no Parque Nacional, no Jardim Botânico, nas diversas reservas e áreas de proteção ambiental não foram espontâneos. Os brigadistas de incêndio do Ibama explicaram ao blog Ambiente Transporte que para ocorrer um incêndio se precisa de três fatores: Oxigênio, Material Combustível e Calor acima de 300 C. O sol não fornece calor suficiente para atingir os 300 C na superfície do planeta. Ou seja, esses incêndios são causados por ação humana, são Queimadas.

Agora, vamos à relação com o Transporte:

Os mais de 1 milhão de automóveis do DF, somados aos mais de 200 mil automóveis do Entorno do DF (Valparaízo, Novo Gama, Cidade Ocidental, Jardim ABC, Águas Lindas, Planaltina de Goiás etc.) são responsáveis pela emissão de mais de 240 toneladas de CO2 por dia, em um cálculo minúsculo de 200 gramas emitidas por dia.

As árvores dos parques, florestas, áreas de preservação e das ruas e residências são grandes filtros biológicos, que todavia, só funcionam de dia. As plantas necessitam da luz solar para produzirem Oxigênio através da respiração do CO2. À noite, as plantas não recebem luz solar e não filtram o CO2 em Oxigênio.

O horizonte do DF em chamas

As queimadas no dia 07 de setembro geraram uma nuvem, que pela ausência de ventos, permaneceu ao nível do solo, se espalhando pelas ruas e estradas do DF. Quando anoiteceu, as plantas pararam de respirar o CO2 e transformá-lo em Oxigênio, pois não havia mais luz do sol.

E agora, o mais grave: os mais de 1 milhão de veículos puseram-se em movimento no período da tarde, geralmente a partir das 17 horas até às 24 horas, para voltarem para casa. Assim, mais de 120 toneladas de CO2 foram lançadas à atmosfera, só que igualmente não subiram à atmosfera e não foram absorvidas pelas plantas. Afinal era noite e à noite, não há fotossíntese.

A noite de 07 para 08 de setembro foi marcada pela nuvem tóxica que ficou sobre o Lago Sul, a Asa Sul e a Asa Norte. Somente com o nascer do sol, na manhã de 08 de setembro, que as plantas puderam exercer seu efeito filtrante. Só que entraram em circulação novamente os mais de 1 milhão de veículos, emitindo mais 240 toneladas diárias de CO2.

Essa nuvem que mistura fumaça de queimadas e com poluição tem um nome: SMOG. É a fusão de SMOKE (fumaça ou fumo, em inglês) com FOG (névoa ou nevoeiro). Foi cunhada em 1952, quando uma nuvem de CO2 dos aquecedores a carvão londrinos desceu ao solo por uma inversão térmica do inverno. Mais de 4.000 pessoas morreram em 3 semanas.

Vamos voltar ao Brasil a Brasília e tocar no ponto sensível: a ausência de Meios de Transporte de Massa não poluentes, como Metrôs, VLTs e Ônibus Elétricos é determinante no agravamento da poluição que cobre o DF durante a seca.

Os Metrôs e Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs) são movidos por energia elétrica, assim como os ônibus elétricos. Portanto, sua emissão de CO2 é quase zero, ao serem comparados aos carros, motocicletas e ônibus a diesel.

Há mais de 3 anos que não se amplia a linha do metrô do DF. As obras do VLT estão paralisadas pela descoberta de fraudes na sua licitação, durante o governo Arruda-Paulo Octávio. E como não bastasse, o próprio projeto do VLT previa a derrubada de todas as árvores do canteiro central da avenida W-3 e não previa a retirada dos ônibus que circulam pela avenida.

Em relação ao período atual de seca de 2011, emergencialmente, o governo do DF e o governo federal têm de concordar com a redução dos expedientes de trabalho de todas as atividades não essenciais. Não se pode permitir que a atual quantidade de veículos emissores de CO2 circulem após o por do sol, somando sua emissão de CO2 às nuvens de CO2 causadas pelas queimadas.

E em relação ao próximos anos, é fundamental a substituição do transporte individual (carros e motos) e dos ônibus a diesel, por Ônibus Elétricos, VLTs e Metrôs. Agora não é mais somente uma questão de Transporte Público. É uma questão de Saúde Pública.

NOVA EPTG É IMPRATICÁVEL AOS DEFICIENTES E PEDESTRES

No dia 12 de agosto tivemos duas matérias exibidas nos noticiários locais do DF, mostrando que a Estrada Parque Taguatinga tornou-se impraticável para cadeirantes, idosos, gestantes e mesmo para os pedestres comuns.

A construção de duas pistas centrais, onde transitarão ônibus com portas no lado esquerdo (isso mesmo, lado esquerdo!) alargou o espaço a ser atravessado pelos pedestres. Além disso, como se trata de uma estrada, suas passarelas estão a quase 10 metros de altura, com oito lances de escadas e rampas.

O tema foi abordado tanto pelo DFTV 2ª edição e pelo DF Record. Fizemos a simulação-real, em que convidamos pessoas sem problemas de locomoção a usarem equipamentos que simulam dificuldades de locomoção: cadeiras de rodas para quem anda normalmente; pesos para simular gravidez; travas de joelhos para simular velhice e vendas para simular cegueira.

O caso mais gritante foi o dos cadeirantes, em que somente um dos voluntários conseguiu subir os oito lances de rampas de uma das passarelas da EPTG. Ao concluir, deu uma entrevista ao DFTV, admitindo que isso era absurdo, pois ele é ciclista, estava acostumado a fazer esportes e não conseguiria fazer esse percurso todo dia.

Foi uma pena os dois jornais não terem enfocado a questão dos ônibus de portas do lado esquerdo, que são os causadores das passarelas, do alargamento da EPTG e da impermeabilização da área.

Sem Tempo para o Trânsito

Sem Tempo para o Trânsito

Esse artigo é uma colaboração do colega Paulo Ricardo Meira

"Usem o tempo da melhor maneira possível a despeito de todas as dificuldades destes dias." (Efésios, 5:16, in Bíblia)

A passagem indevida no sinal vermelho é uma das mais mais comuns infrações de trânsito no Brasil.
Apenas como exemplo, no Estado do Rio Grande do Sul, é a sexta infração de trânsito mais cometida, tendo até o momento, em julho de 2011, acumulado 46 mil ocorrências somente neste ano - foram 90.694 ao longo de 2010 - e é um hábito dos mais perigosos à integridade física no trânsito.

Veja-se, para ilustrar, o acidente que misturou uma advogada de 27 anos e seu SUV, e um empresário com um Porsche, ambos esmagados junto a um poste em uma avenida. Por que motivo furamos o sinal?

Trata-se, a meu ver, de uma pressa desmedida, na qual não damos ao trânsito seu necessário tempo. Como escrevi certa vez, ao planejarmos nosso dia, em geral alocamos nosso tempo com base nas tarefas e compromissos dedicados a esse dia. Nosso cronograma é assim baseado nas atividades, contudo não prevemos os hiatos de tempo que seriam necessários para nos colocar fisicamente presentes para essas atividades. Não destinamos, portanto, um tempo ao trânsito.

Pensamos nos compromissos em si, mas o tempo do trânsito a gente dá um jeitinho. Em geral, um jeitinho brasileiro. Pensamos que pressionar o motorista de táxi resolve, pensamos que um pé mais pesado no acelerador de nossos veículos também resolve, afinal, já que precisamos com certeza o trânsito estaria desobstruído para nós, não?

É aí que entramos em uma das maiores armadilhas do trânsito: a pressa. Como nosso planejamento levou em conta nossos deveres, sem entretanto a devida importância ao nosso deslocamento para chegar até eles, nossa agenda fica atrasada. Os compromissos são, via de regra, inflexíveis, sem possibilidade de adiamento. Portanto, o que sobra para interferirmos, como senhores do tempo, é o trânsito. Transformamos, mentalmente, os automóveis em máquinas do tempo que poderiam nos levar, quase em teletransporte, ao local que precisamos em questão de minutos.

A partir daí, qualquer costura na via pública, para ganhar uns metros, vale a pena o risco de mudança de pista. Qualquer sinal amarelo vale a pena o risco do aproveitamento. Qualquer cruzamento deixa de ser visto como um perigo em potencial para dar passagem à nossa pressa, afinal de contas os demais condutores entenderão, pois estamos, excepcionalmente hoje, atrasados. Assim, ganharemos trânsito livre e preferência em nossa corrida maluca com destino aos nossos compromissos.

Pena que os demais também estão com o mesmo dilema. Em vez de encarar o trânsito como um ato social, com um tempo merecido e certas convenções a serem observadas, encaramos como um inconveniente passageiro do qual tentamos o mais rapidamente sair.
Quanto maior nossa pressa, maior também o nível de risco que estamos dispostos a correr, sempre sabemos que vamos nos organizar melhor no dia seguinte. Mas nada como chegar inteiro, por sorte, para nos causar uma provável amnésia em nossas efêmeras resoluções.

Será que, com o tempo, mudaremos, e passaremos a usar nosso próprio tempo como sabedoria, como exortado em Efésios?

Paulo Ricardo Meira é Doutor em Marketing pelo PPGA/UFRGS e Consultor da Fenasdetran

paulomeira@gmail.com

Projeto do VLT de Brasília impede a Mobilidade Urbana

Esse é um esquema simples, mostrando como o projeto do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) de Brasília, ao invés de aumentar a mobilidade urbana, cria uma série de obstáculos à movimentação das pessoas e do tráfego de automóveis.

Na foto acima, vemos a região da W-3 Sul, entre as quadras 306 e 307 Sul. Percebam que estão marcados em grená os locais onde há retornos ou cruzamentos, que serão bloqueados por conta do projeto do VLT sobre o canteiro central.

Além de derrubar todas as árvores do canteiro central (reduzindo a oxigenação), o VLT impedirá a circulação dos pedestres e veículos que cruzam a W-3 Sul, tanto para as quadras superiores como para a quadras inferiores.

Isso é um contra-senso, pois todo projeto de VLT privilegia a circulação simplesmente pelas ruas, onde são lançados os trilhos. O VLT é apenas um bonde moderno, que ao entrar em operação, torna obsoleto o tráfego de ônibus.

Observe-se a foto acima, de um VLT italiano. Observe-se que ele circula na própria rua, fazendo parte do tráfego. Seu custo de implantação é relativamente baixo e seu impacto é igualmente baixo.

O VLT italiano circula por regiões de patrimônio histórico e cultural, sem emitir gases ou ruídos de motores à explosão. Ou seja, condições semelhantes às de Brasília.

Agora, compare-se com o modelo do VLT de Brasília, que apesar de parecer belo na ilustração, será construído sobre uma via central, acima da altura da rua. Isso além de impedir a passagem de pedestres e veículos, que desejem cruzar a rua ou fazer retorno, cria uma solução esdrúxula: portas que se abrem para o lado esquerdo, com a construção de estações no canteiro central.

Vejam na ilustração. do próprio Metrô-DF. que são construídas estações no canteiro central, isso impede que as pessoas nas calçadas possam pegar o VLT.

Embora na ilustração pareça que o projeto seja belo e eficiente, essa paisagem não existe no Distrito Federal. Onde estão áreas gramadas verdes são prédios comerciais e residências, com ruas que serão bloqueadas com a via elevada dos trilhos, que não é mostrado na ilustração.

Essa solução de projeto é um obstáculo à mobilidade urbana, pois além de impedir a circulação de pessoas e veículos, ainda implanta um sistema de entrada e saída de passageiros oposto aos pontos de ônibus e oposto às calçadas.

No momento (16/09/2010), as obras na W-3 estão interrompidas pela Justiça. O Ministério Público conseguiu pela 3ª vez a interrupção das obras, pois há suspeitas de fraude na elaboração da concorrência de seu projeto.

A Linha Verde que é Cinza

Para explicar por que a obra da Linha Verde, a duplicação da EPTG é um desperdício de recursos públicos (dinheiro e tempo), é necessário contar um pouco da história do metrô de Brasília.

A principal razão para a criação do metrô no Distrito Federal -como em qualquer outra cidade do mundo - foi a saturação do transporte rodoviário. No caso do DF , a Estrada Parque Taguatinga (EPTG) principal via de ligação de Brasília às cidades satélites de Samambaia, Ceilândia, Taguatinga, Águas Claras e Guará estava caminhando para a saturação e se tornava inviável para o transporte

Em 1990, um grupo de trabalho, chamado Grupo Executivo do Metrô, dirigido pelo secretário de Obras José Roberto Arruda, apresentou o relatório final, comprovando a incapacidade da EPTG fazer o transporte da população e apontando o veículo rápido de massa (metrô) como a solução.

Imagem da EPTG, a futura "Linha Verde",

que antes de funcionar, já demonstra a

saturação do transporte rodoviário e o

gasto inútil de R$ 250 milhões

A explicação era simples: um trem de metrô leva 1.350 passageiros a cada 3 minutos de intervalo a uma velocidade de 80 km/h. Um ônibus bi-articulado lotado leva até 120 passageiros a cada 3 minutos de intervalo a 30 km/h ou 40 km/h.

Um ônibus bi-articulado, com

motor poluente atmosférico e

sonoro, leva no máximo,

120 passageiros.

Um trem de metrô de 4 carros, movido a eletricidade, sem

emissão de gases ou poluição

sonora, leva 1.320 passageiros.

O governador Joaquim Roriz assinou o relatório apresentado pelo secretário Arruda e abriu a licitação que deu origem à construção do Metrô-DF.

Em 2007, o governador José Roberto Arruda assinou um empréstimo com o Banco Interamericano de Desenvolvimento, endividando o DF, para realizar uma duplicação da EPTG. Custo total anunciado da obra: R$ 250 milhões.

Mas como se gasta 250 milhões com uma obra que ele mesmo havia mostrado que seria inócua e desnecessária? Por que gastar tal fortuna em uma obra que é apenas a duplicação de uma estrada, com o uso das pistas centrais para um corredor de ônibus com padrão de portas e acesso fora dos padrões brasileiros?

Como se gasta R$ 250 milhões em uma obra que será inútil, pois o próprio construtor sabe que o transporte rodoviário está saturado e não há solução a não ser o transporte rápido de massa?

Essa pergunta é a pergunta dos técnicos em transporte que viram esse projeto ir adiante.