O TREM DE ALTA VELOCIDADE ESPANHOL NÃO POSSUÍA O EQUIPAMENTO DE SEGURANÇA QUE REDUZ A VELOCIDADE?

No vídeo do sistema de segurança da Renfe, observa-se que o segundo vagão já entra na curva descarrilhando. Provavelmente, por ser mais leve que a locomotiva, já estava instável desde o início da curva. Ao tombar, leva em efeito dominó os outros vagões de passageiros e por fim, até a locomotiva.

O acidente com o trem de alta velocidade espanhol, dia 24 de julho, que já acusa 78 mortos, deixa uma pergunta no ar: não havia o equipamento eletrônico de redução de velocidade? Em todo metrô existe este equipamento, chamado popularmente pelo nome de marca Wee Z-Bond. O trem de alta velocidade espanhol entrou a 180 km/h em uma curva que deveria ser feita a 80 km/h. Por que esse excesso de 100 km/h não foi bloqueado, se representava um risco à segurança do trem? Caberia somente ao piloto-maquinista essa operação?

Chamado popularmente de Z-Bond, o aparelho eletrônico detecta a passagem dos trens. Está instalado sobre um dormente e é alimentado por energia elétrica. Quando o primeiro trem passa, o Z-Bond determina a distância mínima de segurança para que o segundo trem tenha de manter do primeiro.

Além disso, o Z-Bond pode ser apenas programado para reduzir a velocidade de um trem que passar por ele e esteja acima da velocidade da via. Por exemplo, em uma via que a velocidade seja de 80 km/h (metrôs em geral, como São Paulo ou Brasília), se um trem passar a 110 km/h, ele automaticamente terá a velocidade reduzida para o limite de 80 km/h.

Se o Z-Bond estiver programado para manter distância entre dois trens, ele pode inclusive fazer o segundo trem parar até o primeiro trem ficar a uma distância considerada segura. Por isso os trens de metrôs circulam a distâncias tão curtas e a intervalos de tempo tão reduzidos.

Na foto, um Wee Z-Bond instalado sobre o dormente de concreto. Os cabos conectados são de energia elétrica e de dados. Ao que o trem passa sobre ele, aciona o equipamento que reduz a velocidade ou mesmo pára o trem.

Então, o que nos surpreende é por que o trem de alta velocidade espanhol não possuía em funcionamento o Z-Bond, que é um equipamento padrão em metrôs e deveria ser um equipamento padrão em trens de alta velocidade...

Essa pergunta é chave para responder o por quê do acidente com o Trem de Alta Velocidade Espanhol da Renfe? É importante mencionar que a Renfe é uma empresa privada que adquiriu a exploração do Trem de Alta Velocidade durante as privatizações espanholas. Será que por economia de custos, a Renfe não teria instalado os Z-Bonds ou mesmo retirado os equipamentos?

Existe uma prática nociva de reduzir os gastos com segurança ferroviária para aumentar os lucros, já que os equipamentos de segurança não custam poucos centavos. Será que foi o ocorrido na Espanha?

Desde o ano 2000 é mais barato ter um automóvel que pagar as passagens de ônibus (ou metrô quando existe) nas cidades brasileiras. A constatação é de um estudo do IPEA, de julho de 2013

Fonte: elaboração própria com base em IPCA (IBGE). Nota ¹ -Regiões Metropolitanas de Belém, Fortaleza, Recife, Salvador, Belo Horizonte, Rio de Janeiro, São Paulo, Curitiba e Porto Alegre, Brasília e o município de Goiânia.

        Há alguns anos estamos afirmando que os estímulos à indústria automobilística, somados às autorizações para aumentos dos preços do Transporte Público levaram o Brasil a uma situação irreal: é mais barato manter um carro do que pagar as passagens de ônibus.

          E como fosse pouco, os empresários de ônibus operam um sistema que não emite Nota Fiscal para seus clientes. Ou seja, o passageiro não recebe uma Nota Fiscal  para cada passagem que compra. 

             Assim, quando vão negociar com as prefeituras e governos estaduais, os empresários de ônibus levam planilhas feitas por eles mesmos, com valores elaborados por eles mesmos, sem qualquer verificação de verdade pela inexistência do controle do caixa das empresas, já que elas não emitem Nota Fiscal . 

            Se um camelô tem suas mercadorias apreendidas por não ter Nota Fiscal, por que os empresários de ônibus podem fazer um serviço sem emitir Nota Fiscal?

      Se acusa-se  os  camelôs de estarem vendendo produtos que tem origem na criminalidade, o que se pode dizer dos empresários de ônibus, que vendem um serviço (péssimo) sem emitir Nota Fiscal?

                                Enquanto isso, a Indústria Automobilística...

Esquerda: restos do complexo de fábricas e escritórios da Packard, a maior fábrica de automóveis em Detroit. À direita, restos da fábrica da Cadillac. Quando as vendas de automóveis chegaram ao limite, as fábricas fecharam e demitiram. Em alguns casos, mudaram suas linhas para países com mão-de-obra mais barata, onde podiam ter lucros maiores.

           Ao mesmo tempo, as cidades não cabem mais a quantidade de automóveis que são fabricados no Brasil com toda sorte de incentivos: isenção do IPI, doação de terrenos, isenção de ICMS, instalação gratuita de água, esgoto e energia. São 39 milhões de novos automóveis desde 2000. Enquanto isso, a população cresceu somente 25 milhões!

            E tudo isso para uma indústria que possui uma tradição de abandono e de demissão de empregados. No Brasil, a Chrisler recebeu apoio do governo paranaense para se instalar. Com menos de 3 anos de funcionamento, fechou a fábrica em S. José dos Pinhais por ordem da matriz norte-americana, demitindo mais de 1.200 empregados. A GM encerrou a linha de produção do Corsa e demitiu mais de 1.800 empregados na fábrica de S. José dos Campos. 

          Nos EUA, as fábricas demitiram e fecharam até mesmo em Detroit, levando à prefeitura da cidade pedir falência em julho de 2013. Quando não há mais compradores, as fábricas simplesmente fecham. 

       E  é exatamente esse quadro que estará se repetindo no Brasil se as indústrias automobilísticas e as empresas de ônibus comandarem a Economia e o Transporte Público: após lucrarem bilhões, fecharão as portas e deixarão apenas desemprego e miséria.

  

Empresa alemã Siemens delata cartel em licitações do metrô de SP

CATIA SEABRA
JULIANA SOFIA
DIMMI AMORA
DE BRASÍLIA

          A multinacional alemã Siemens delatou às autoridades antitruste brasileiras a existência de um cartel --do qual fazia parte-- em licitações para compra de equipamento ferroviário, além de construção e manutenção de linhas de trens e metrô em São Paulo e no Distrito Federal.

           Gigante da engenharia, a empresa já foi condenada em outros países por conduta contra a livre concorrência.

Multinacionais acusadas de formação cartel dizem colaborar com investigação

         A Folha de Sao Paulo apurou que o esquema delatado pela companhia envolve subsidiárias de multinacionais como a francesa Alstom, a canadense Bombardier, a espanhola CAF e a japonesa Mitsui.

        Essas empresas e a Siemens são as principais candidatas a disputar o megaprojeto federal do trem-bala que ligará Rio e São Paulo. O leilão deve ser no mês que vem.

Combinações ilícitas entre empresas podem resultar em contratações com preços superiores (entre 10% e 20%, segundo estimativas) aos praticados caso elas concorressem normalmente.

        No início do mês, a Superintendência-Geral do Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica) realizou busca e apreensão nas sedes das companhias delatadas. A Operação Linha Cruzada executou mandados judiciais em São Paulo, Diadema, Hortolândia e Brasília.

        Segundo as denúncias, o cartel atuou em ao menos seis licitações. Mas ainda não se sabe ao certo o tamanho real, alcance, período em que atuou e o prejuízo causado.

Ao entregar o esquema, a Siemens assinou um acordo de leniência, que pode garantir à companhia e a seus executivos isenção caso o cartel seja confirmado e condenado.

        A imunidade administrativa e criminal integral é assegurada quando um participante do esquema --antes que o governo tenha iniciado apuração-- denuncia o cartel, suspende a prática e coopera com as investigações. No caso de condenação, o cartel está sujeito a multa que pode chegar a 20% do faturamento bruto da empresa no ano anterior à abertura de processo pelo Cade.

        No final da década de 90, houve uma troca no comando mundial da Siemens depois de escândalos de pagamento de propina em vários países. A empresa foi punida no exterior por formação de cartel.

        A análise do material apreendido levará até três meses. Confirmados os indícios de cartelização, o Cade abrirá processo contra as envolvidas. O conluio, segundo a apuração, inclui outras sete empresas: TTrans, Tejofran, MGE, TCBR Tecnologia, Temoinsa, Iesa e Serveng-Civilsan.