Chico Sant'Anna é nosso colega e tem mostrado grande preocupação com a questão do Transporte Público e o Meio Ambiente. Recomendo o texto escrito por ele, por ter informações mais recentes do abandono do GDF ao projeto de Transporte Público do século 21.
Por Chico Sant’Anna, publicado originalmente na Brasília 247
Modelo preconizado pelo GDF prevê três mil novos ônibus rodando, todos com a superada tecnologia de motor a diesel. Não haverá bilhete único. Ainda sem previsão de data, VLT poderá atender o Eixo Monumental.
Muito tem se dito sobre o projeto de transporte coletivo para Brasília. Uma hora tem metrô, noutra não tem. O Veículo Leve sobre Trilhos – VLT vai e volta nos planos oficiais, o Veículo Leve sobre Pneus – VLP desapareceu. Em seu lugar apareceu o BRT que agora foi batizado de Expresso DF. Para passar a limpo, para ver o que de fato deve ser feito no Distrito Federal fui beber direto na fonte. Duas horas de conversa com o secretário de Transportes do DF, José Walter Vasquez.
As linhas 2 e 3 – no croqui marcadas em verde e vermelho – previstas para o metrô de Brasília foram descartadas pelo projeto de transporte coletivo de Agnelo Queiroz. No lugar de trens, passageiro vai continuar a se locomover de ônibus, porém em vias expressas.
De cara, José Walter transmitiu uma notícia, a meu ver, bastante negativa. As linhas 2 e 3 do Metrô estão fora dos planos do Governo do Distrito Federal. Se depender da administração Agnelo Queiroz, a linha 2, denominada Inter-satélites – que interligaria Ceilândia, Samambaia, Taguatinga Norte, Recanto das Emas, Riacho Fundo 2, Gama e Santa Maria com interligação com a linha 1 no Setor O de Ceilândia e em Taguatinga, nas estações Praça do Relógio e Taguatinga Sul, permitindo que todos os moradores pudessem usufruir da comodidade de um transporte confortável, seguro e confiável – foi sepultada. Os brasilienses, potenciais usuários destes trajetos, vão ter que se contentar mesmo é com o velho e conhecido ônibus.
A outra linha abandonada, a de número 3, partiria de uma estação comum à linha 2, na altura do Balão do Periquito, na confluência de Gama, Recanto das Emas e Riacho Fundo II. Ela atenderia parte do Park Way, Núcleo Bandeirantes, Candangolândia, Octogonal, SIA, Sudoeste, Cruzeiro, teria uma integração na Estação Shopping da Linha 1 e, na altura da antiga rodoferroviária, desceria, pelo Eixo Monumental, até a Praça dos 3 Poderes.
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No governo Agnelo, somente a Linha 1, já existente, ganhará obras de ampliação. De um lado, se prolongada até o Setor Comercial Norte. Na outra extremidade, tanto na perna de Samambaia, quanto na da Ceilândia onde faltam, em cada via, duas estações. A expansão dessas duas linhas está prevista na verba do PAC da Mobilidade a ser custeado pelo governo federal.
Entretanto, o GDF está se propondo a alongar, antes mesmo de concluir o que estava previsto no trecho já em operação. Projetada nos anos 90, a Linha 1 previa no trecho já construído cinco outras estações que foram parcialmente executadas nas administrações anteriores. No Plano Piloto, ainda precisam ser finalizadas três estações: a da 104 Sul, a do Cine Brasília, na 106 Sul, e do antigo cine Karim, na 110 Sul. No percurso até Taguatinga também foram abandonadas as estações “Estrada Parque”, em Águas Claras, próximo à faculdade Processus, e a Oynoyama, no parque homônimo. Mas a conclusão destas estações que poderiam trazer mais conforto aos usuários do metrô não está nos planos de Agnelo.
Também ficará para um futuro governo levar o metrô até o final da Asa Norte com mais sete estações. Nos sonhos de consumo do secretário dos Transportes, esta linha do metrô subiria rumo a Sobradinho, até o Balão do Torto. Estudos foram encomendados à Universidade de Brasília para avaliar a viabilidade técnica de se vencer o aclive existente entre a ponte do Bragueto e o Torto. Uma hipótese seria uma linha em zig-zag, o que poderia beneficiar os moradores do início do Lago Norte e também do Varjão.
Este prolongamento do metrô, contudo, é um sonho e nem no papel ele está. Na verdade, mais plausível, é a opção de se criar um corredor expresso de ônibus para interligar as regiões de Sobradinho e Planaltina à Asa Norte.
Como a área destinada à integração dos serviços de transportes no final da W.3 Norte foi vendida a um grande supermercado de origem francesa, uma estação de integração deverá existir ou nas proximidades do Bragueto ou do Balão do Torto, onde está prevista a Cidade Digital.
Para tanto, já se estuda a ampliação da Ponte do Bragueto, capacitando-a a ganhar as faixas de ônibus expresso e, eventualmente, de metrô ou VLT, dependendo da opção tecnológica a ser adotada, em ambos os sentidos.
O trecho entre o Aeroporto e o Setor Policial Sul deverá ser atendido por VLT a partir de 2015. VLT não estará disponível para a Copa, em 2014.
VLT
A novela do VLT, uma espécie de bonde moderno, ganhou mais um capítulo. Depois de ser enterrado e de o Brasil ter, inclusive comunicado à FIFA, que esta obra não mais faria parte dos compromissos da cidade sede, o VLT ressuscitou. Como estão garantidos pelo governo federal os recursos para a sua execução e a fundo perdido – ou seja, o GDF não precisa pagar de volta – deve ser construída a linha ligando o Aeroporto à Estação de Integração ônibus/metrô, no Setor Policial Sul. A obra está orçada em cerca de R$ 260 milhões, dos quais o GDF teria que entrar com uma contrapartida de apenas R$ 15 milhões.
A licitação, no entanto, só deve ser lançada no ano que vem. A obra não visa mais a Copa do Mundo. A meta seria entregar este corredor de VLT em 2015. O edital de licitação deverá prever a suspensão dos trabalhos nos períodos dos jogos de futebol, pois o GDF não quer canteiro de obra nas fotos os turistas que aqui virão.
Com isso, a chegada dos turistas que chegarem de avião dar-se-á mesmo é de ônibus, por meio de um corredor expresso até o Setor Policial Sul. Resultado: a Estrada Parque Aeroporto, aquela que vai do Balão do Aeroporto – Bambolê da Dona Sarah, como diziam os pioneiros – ao viaduto do Zoológico, vai ter uma largura semelhante ao do Eixão. O asfalto vai invadir as laterais da via hoje existente para dar espaço, de cada lado, ao serviço de ônibus BRT, ou expresso DF, como passou a ser batizado por Agnelo. Estas faixas serão destinadas também aos ônibus e delegações que virão às duas Copas. Outra faixa será utilizada pelo VLT e duas outras para carros.
O governo federal repassou R$ 100 milhões para as mudanças viárias. A viabilização dessa obra obrigará a Petrobrás a fazer uma proteção especial em concreto – envelopar, segundo o termo técnico – ao duto que leva querosene de aviação e que está hoje enterrado às margens da EPAr. Também implicará numa autorização especial das autoridades de meio-ambiente, pois desde os tempos do governador Arruda, os trabalhos de ampliação lateral estão proibidos, pois ali é uma área de proteção ambiental.
O trajeto do VLT não está nem detalhado. Ainda não se sabe se na área do Aeroporto ele passará pela via já existente, ou se por detrás das concessionárias. Tudo depende do remanejamento do posto de combustível e do estacionamento dos taxistas que operam por ali. De lá, irá até a Estação de Integração no Setor Policia Sul, sem paradas. Por nossa sugestão, a secretaria vai estudar a possibilidade técnica de existir uma parada na porta do Jardim Zoológico, até para garantir demanda de passageiros nos fins de semana e feriados.
No governo Agnelo, só este trecho do VLT deverá ser executado. A ampliação até o fim da W.3 Norte ficará para um futuro ainda não definido. Entretanto, a secretaria estuda duas outras linhas. Uma circular no Eixo Monumental que teria dois percursos: o longo, circulando num anel que iria da Praça dos Três Poderes à Rodoferroviária, e um curto, contornando na Altura do Memorial JK. A segunda linha sairia do Setor de Indústria e Abastecimento, passaria pelo Octogonal, Sudoeste, Praça do Buriti, Setor Noroeste e terminando o circuito na Estação de Integração da Asa Norte, onde metrô, VLT e ônibus se encontrariam, segundo os projetos.
A BR-40, que dá acesso ao Gama, Santa Maria e os municípios do Entorno Sul – num total de quase um milhão de habitantes – vai ganhar via expressa de ônibus articulados. Transformação do Trem Bandeirante em trem regional não sensibiliza secretária de Transportes do GDF. Foto: Chico Sant’Anna.
Apesar da Superintendência de Desenvolvimento do Centro-Oeste – Sudeco estar realizando estudos de viabilidade técnica da transformação da linha do trem Bandeirante em trem regional, pelo menos de Luziânia até Brasília, José Walter Vasquez não é um grande entusiasta da idéia. Alega que a linha não tem trajeto adequado e que demandará uma arquitetura de transporte intermodal muito grande. São ônibus municipais, intermunicipais e interestaduais, que implicam em muita negociação com os prefeitos das cidades do Entorno por onde o trem passaria, além do próprio governo de Goiás. Desta forma, a aposta da administração Agnelo, segundo seu secretário de Transportes, é mesmo o uso de ônibus comuns e articulados. Serão três mil ônibus novos, explica José Walter Vasquez. Vale lembrar que uma composição de metrô equivale a, aproximadamente, dez ônibus. Mesmo assim, o GDF preferiu abrir mão do transporte sobre trilhos.
A licitação de escolha das empresas que irão operar as rotas – organizadas sob a forma de bacias – está em banho-maria. Uma liminar obtida pelo grupo Canhedo, da Viplan, não deixa dar continuidade a escolha dos empresários que irão atuar no sistema. O grupo Canhedo, com empresas laranja, foi afastado administrativamente do processo licitatório, mas conseguiu uma decisão temporariamente favorável a seus interesses. Caberá à Justiça decidir se ele tem idoneidade para continuar prestar o serviço de transporte na Capital Federal. O brasiliense corre o risco também de continuar a conviver com empresas de propriedade do ex-senador Waldir Amaral, da Viva Brasília, e de Nenê Constantino – que responde processos por homicídio –, patriarca do Grupo Áurea, uma holding de 38 empresas de transporte terrestre, cobrindo sete Estados brasileiros e o Distrito Federal, além da Gol e da Webjet.
Os novos ônibus deverão usar o novo óleo diesel produzido pela Petrobrás que é menos poluente, mas que, comparado com os padrões europeus, continuam muito agressivos ao meio-ambiente.
Questionado por que o GDF não exigiu uma nova fonte energética para este transporte, tais como gás natural e energia elétrica, José Walter diz que reconhece que o óleo diesel é uma tecnologia obsoleta e que em 20 anos já não mais deverá existir. Salientou, contudo que, na visão dele, não haveria garantia de abastecimento de gás natural no DF para os ônibus e que não há, salvo na China, experiências demonstrando a eficácia do uso massivo de ônibus elétrico.
Atualmente, o Distrito Federal é abastecido de gás veicular transportado por meio de caminhões tanques, mas já foi elaborado um estudo de interligação do gasoduto que vai da Bolívia a São Paulo, com 903 quilômetros de extensão, passando pelo Triângulo Mineiro, Anápolis (GO) e Goiânia. O gasoduto terá capacidade de transporte de 5,57 milhões de metros cúbicos de gás por dia. Além de ser mais barato do que o óleo diesel, o gás natural é menos poluente, mesmo assim, nem a título experimental, o GDF previu o uso deste combustível. Ao ser indagado pelo sistema inglês de ônibus elétricos do tipo trólebus implantado para as Olimpíadas de Londres, o secretário desconversa e diz que sete anos após a assinatura do contrato com as empresas concessionárias, o GDF poderá exigir tecnologias diferentes, se assim julgar necessário.
TCB de fora
A companhia de Transportes Coletivos de Brasília, TCB, não irá atuar em nenhum das novas linhas, nem mesmo como empresa espelho, forçando as empresas privadas a proverem serviço de qualidade. A presença dela na licitação, que poderia ser um mecanismo para reduzir custos ou evitar o famoso “combinemos” entre as empresas interessadas não acontecerá.
Embora ainda exista formalmente, o GDF de Agnelo não quer uma empresa estatal atuando efetivamente na capital federal. Para Vasquez, a TCB teria que contratar pelo menos dois mil novos profissionais e a gestão de recursos humanos, bem como de manutenção da frota, por meio de uma empresa estatal é muito complicada.
À TCB caberia atuar como empresa laboratório, experimentando novas rotas, novas tecnologias e novos combustíveis. Serviços pouco rentáveis e, por isso mesmo, rejeitados pelas empresas privadas. Elas não aceitam ser cobaia de laboratório. Eventualmente, a TCB poderia vir a atuar em algumas linhas de transporte executivo, como a já existente Aeroporto- Setor Hoteleiro Sul – e que ainda não é lucrativa – como, por exemplo, a ligação Águas Claras-Plano Piloto e absorvendo os serviços de transporte escolar, hoje privatizados. Como empresa pública, a TCB pode receber recursos que o Ministério da Educação tem distribuído para compra de ônibus escolares.
Obras físicas e shopping
No dia 16/10, a Câmara Legislativa do DF aprovou a lei que autoriza a contratação pelo GDF de empréstimo de R$ 1,08 bilhão junto à Caixa Econômica Federal. Esses recursos são provenientes do Programa de Aceleração do Crescimento, o PAC- 2. O valor representa pouco mais da metade dos R$ 2 bilhões previstos para investimentos no Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU).
Do total a ser contraído no empréstimo, segundo matéria do Correio Braziliense, R$ 561 milhões serão utilizados no que agora está sendo chamado de Expresso DF, que interligará Gama, Santa Maria, Park Way e o Plano Piloto. Segundo o secretário de Transportes, José Walter Vasquez, do Gama e Santa Maria até o início da Asa Sul as obras consumiriam R$ 533,619 milhões.
Para prosseguir até o final da Asa Norte, passando pela Rodoviária a conta subiria para R$ 785,330 milhões. Nestes custos, estaria a construção de uma via exclusiva de ônibus entre o viaduto do Jardim Zoológico e o Eixo, chegando até a Rodoviária. Também prevê a construção de um centro comercial que funcionária como estação de integração nas proximidades da Floricultura do Núcleo Bandeirante. Ali o passageiro poderia optar entre seguir para o Plano Piloto via Epia ou via Aeroporto.
O centro comercial com uma área estimada de cinco mil metros quadrados é assunto polêmico entre os moradores do Park Way. Os moradores, principalmente os que moram na Quadra 14 daquele bairro, são contrários à idéia de um centro comercial nas imediações. Acreditam que não há estrutura viária para atrair um fluxo de carros maior e que uma estação/centro comercial desta natureza iria contribuir para ampliar a insegurança no Park Way. José Walter afirma que se a pressão dos moradores vier a atrasar as obras do pistão de ônibus, ela será descartada.
Outros R$ 517 milhões deverão ser aplicados nas obras do Projeto Eixo Oeste, em intervenções nas avenidas Hélio Prates, Comercial, Samdu, no túnel central, em Taguatinga, no condomínio Sol Nascente e em Ceilândia. Este túnel, que permitiria a travessia do centro da cidade, desde a saída do Trevo do Pistão Sul até as imediações do Estádio Serejão é outra obra polêmica.
Para muitos técnicos, este túnel consumirá milhões em recursos públicos e será apenas mais uma obra faraônica e desnecessária. Para os analistas, ele só iria jogar o engarrafamento para uns dois quilômetros à frente, tumultuando as já tumultuadas imediações do Estádio, próximo às QNLs e a via de ligação Taguatinga-Samambaia. O Projeto prevê ainda obras nas estradas parques Indústrias Gráficas (Epig) e Setor Policial Militar (Espm), que geram aproximadamente 50% da demanda por transporte público no DF.
Bilhete Único
Enquanto nas eleições municipais de São Paulo já se discutiu o bilhete mensal de ônibus,aqui em Brasília, ainda não vai ser desta vez que o brasiliense terá direito a usar o bilhete único. Esta modalidade de tarifação, utilizada em cidades como Goiânia, cobra um único valor independentemente do número de ônibus e metrô que o passageiro vier a ser obrigado a pegar para chegar a seu destino.
Segundo José Walter, o bilhete será integrado. Em outras palavras, o passageiro pagará pelo maior valor de passagem dos ônibus que vier a pegar num mesmo trajeto. Exemplificando: se um morador do Gama subir num ônibus circular local com destino a linha do BRT para o Plano Piloto, ele passará o seu cartão e terá debitado o valor da passagem do primeiro trajeto. Ao mudar para o BRT, terá que passar novamente o cartão e, como este trajeto é mais caro, lhe será debitada a diferença entre o primeiro e o segundo valor. Se ao chegar ao Plano Piloto, o passageiro que saiu do Gama precisar ir até Sobradinho, ele passará novamente o cartão magnético, mas não lhe será nada debitado, segundo garantiu o secretario de Transportes.
A diferença entre bilhete único e bilhete integrado é que no primeiro, o valor é um só, independentemente do valor do trajeto viajado.
A licitação das empresas que irão operar estes ônibus terá como referência o valor máximo da remuneração que os empresários receberão. Eles receberão por passageiro transportado e não por quilômetro rodado. A segunda metodologia permite que uma linha bastante rentável subsidie outra mais fraca, ou mesmo os custos em se manter benefícios a estudantes e idosos. Mas o GDF optou por pagar em passageiro transportado sob a alegação de que assim os ônibus não boicotarão passageiros nas paradas.
Na concorrência, o valor de referência a ser pago aos empresários é fixado inicialmente em R$ 2,80 por passageiro transportado. Neste valor, as empresas já teriam uma lucratividade de 12%. Ganhará a empresa pré-qualificada que propuser o menor valor abaixo deste teto. O valor final ao passageiro ainda não é conhecido, mas dificilmente irá ser menor do que o hoje cobrado.
As obras do BRT do Gama estão com a conclusão previstas para o segundo semestre do ano que vem, portanto depois da realização da Copa das Confederações. A entrada em funcionamento dos ônibus neste trecho e na Estrada Parque Taguatinga, que no governo Arruda foram chamadas Linhas Verdes e Amarela, é apontada para junho de 2013, isso se não houver mais imprevistos na licitação das empresas concessionárias.
